Первой моделью стал 49-кубовый двухтактный мопед, а затем появились и одноцилиндровые мотоциклы с двигателями объемом 98, 175 и 250 см3. Но самой превосходной и запоминающейся моделью Bridgestone стал двухцилиндровый 350GTR.
Появившись в 1966 году, предназначенная по большей части для американского рынка (в Великобританию попали всего 33 машины) модель 350GTR стала истинным открытием. Ни один двухтактный мотоцикл не отличался таким уровнем технического оснащения, не говоря уже о наборе скорости. Он был способен обставить многие 650-кубовые двухцилиндровые мотоциклы.
Оснащенная впуском при помощи дискового клапана, шестиступенчатой трансмиссией, системой смазки Jet Lube и хромированными каналами цилиндров модель GTR была самым продвинутым родстером своего времени.
Двигатель: 345 см3, двухтактный параллельный двухцилиндровый, 61x59 мм, жидкостное охлаждение
Мощность: 37 л.с. при 7500 об./мин.
Коробка передач: шестиступенчатая педальная
Главная передача: цепь
Масса: 150 кг
Максимальная скорость: 153 км/ч
В общих чертах, обладая сходной с появившейся примерно в то же время Suzuki Super Six конструкцией, 350GTR был сравним с еще более передовыми машинами. Как и на Suzuki шестиступенчатая трансмиссия модели располагалась в разделявшемся в горизонтальной плоскости картере.
В 1968 году компания Bridgestone прекратила мотопроизводство и сконцентрировалась на производстве шин, которые в настоящее время используют авто- и мотокоманды на гонках серии Гран При.
Самой яркой особенностью 350GTR стал впуск при помощи тарельчатого (дискового) клапана. В обычных «двух-тактниках» поток входящих и исходящих через каналы в стенках цилиндра газов регулировался ходом поршня. Неизбежная симметричность момента открытия/закрытия каналов в двигателях с очень точными настройками могла привести к потере оборотов двигателя и возврату смеси в карбюратор, особенно на низких оборотах.
При помощи поворотных дисковых клапанов — в основном диски с вырезом монтировались на коленчатом валу — достигалась асимметричность, поэтому такая проблема отсутствовала. Прежде чем появиться в 1961 году на мотоциклах Suzuki эта система была усовершенствована Вальтером Кааденом, инженером гоночных машин компании MZ. На модели 350GTR было два таких клапана — по одному на цилиндр. Они крепились к концам коленчатого вала. 26-миллиметровый карбюратор фирмы Mikuni размешался на внешней стороне каждого из них.
Так как расположенные сбоку карбюраторы увеличивали ширину силового агрегата, то для сохранения ее разумных пределов генератор переменного тока размещался как дополнительная приставка. На японских четырехтактных многоцилиндровых мотоциклах эта особенность была применена спустя 16 лет.
Каналы цилиндров были выполнены из твердого хромового покрытия, а не стали, что позволяло уменьшить зазор между поршнем и цилиндром. Модель оснащалась сухим гоночным сцеплением. Не новая, но желанная система принудительной смазки Jet Lube (управлявшаяся при помощи размещенного под правым карбюратором насоса) была модификацией примененной в 1964 году на модели Yamaha YA6 системы. Масляный бак емкостью 2,5 литра оснащался смотровым лю
ком. Другой люк позволял проверить уровень масла в коробке передач. Позднее они стали обычным явлением, но по тем временам были значительными усовершенствованиями.
На модели 350GTR предусматривалось альтернативное (справа/слева) размещение педали переключения передач, т.к. и эта педаль, и педаль заднего тормоза были взаимозаменяемы. Предусматривалась даже возможность применения кикстартера. Благодаря своему двигателю с резиновой амортизацией модель была самой плавной в классе. 37 лошадиных сил быстро разгоняли машину с присущей высококлассным двухтактным мотоциклам стремительностью.
Оснащенная более мягкой по сравнению с большинством «одноклассников» подвеской машина отличалась хорошей управляемостью. Да и работа барабанных тормозов не вызывала нареканий. Качество сборки также заслуживало самой высокой оценки.
Неизбежно, что для такой технически изощренной машины заявленная скорость была завышена — 177 км/ч. В действительности, 350GTR развивала порядка 150 км/ч. Возможно, это был самый быстрый когда-либо выпускавшийся двухтактный родстер.
К сожалению, цена модели была очень высокой. В 1968 году ее стоимость составляла 340 фунтов стерлингов, что на 60 фунтов дороже, чем Suzuki Super Six и всего на 29 фунтов дешевле, чем 650-кубовый Triumph Bonneville. Высокая цена вместе с сомнительной долговечностью этой шустрой машины негативно сказались на уровне ее продаж. В конце 1968 года компания внезапно прекратила мотопроизводство и сконцентрировалась на выпуске всемирно известных шин.