Мотоциклы Suzuki (Япония 1952)

0

Гладкая, словно шелк, работа четырехцилиндровых двигателей — это норма для японских производителей, и, в действительности, история создания компании Suzuki уходит корнями в шелковую промышленность. Основатель компании Митио Судзуки (Michio Suzuki) родился в 1887 г. в городе Хамамацу, где компания Судзуки и располагается до сих пор.

Шелковое производство было широко распространено в Японии, и в 1909 г. Митио основал предприятие по производству шелкоткацких станков. Только в 1937 г. Судзуки создал прототип двигателя и подписал соглашение о лицензионном производстве автомобилей Austin 7. Однако страна готовилась к войне, и компании пришлось вместо автомашин переключиться на артиллерийско-техническое производство. После окончания войны компания вновь занялась производством ткацких станков, однако из-за нехватки шелка пришлось переквалифицироваться на производство сельскохозяйственных машин и нагревательных приборов.



Разменявший уже седьмой десяток лет Митио Судзуки осознавал преимущества моторизованного транспорта и решил производить мотовелосипеды. Конструирование прототипа велось в течение ноября 1951 г. Он был оснащен двухтактным двигателем с рабочим объемом 36 см³, который мог пристегиваться к раме любого велосипеда над нижним кронштейном рамы. Первая модель Suzuki под названием Power Free была продана в июне 1952 г. В марте 1953 г. вслед за Power Free была выпущена модель Diamond Free класса 60 см³, и эта модель победила в своем классе в горных соревнованиях на горе Фудзи в 1953 г. Первый дорожный мотоцикл компании под названием Colleda появился в мае 1954 г., и тут же эта одноцилиндровая четырехтактная машина класса 90 см³ в борьбе с 85 соперниками выиграла соревнования на горе Фудзи. Выпущенный в 1955 г. двухтактный мотоцикл Colleda ST класса 125 см³ указал направление, в котором должно развиваться производство. В 1957 г. был построен новый завод,увеличивавший производственный потенциал компании Suzuki, что позволяло ей приблизиться по объему производства к компании Honda. Между тем, сын основателя Сюндзо Судзуки (Shunzo Suzuki) совершил поездку в США и вернулся с убеждением о возможности пробиться на Североамериканский рынок.

В 1959 г. компания создала гоночный мотоцикл класса 125 см³ — Colleda RB с четырехступенчатой коробкой передач, телескопическими вилками и качающимся рычагом задней подвески.

Эта машина финишировала пятой после мотоциклов Honda, однако после подсказки Соитиро Хонда (Soichiro Honda), компания Suzuki приняла участие в трековых гонках на острове Мэн в 1960 г.



Тем не менее, участие в гонках не принесло денег, и компания, наряду с другими изделиями, производила малогабаритные дорожные мотоциклы. Типичными были выпускавшиеся в начале 1960-х гг. в огромных количествах двухтактные одноцилиндровые мотоциклы серий К и М. Так, только моделей К10 и К11 было выпущено более полумиллиона. Одной из притягательных особенностей этих машин была система впрыска масла, которая освобождала мотоцикл иста отнеобходимос-ти самому смешивать топливо и масло, как в случае с другими двухтактными мотоциклами типа Vespa и Lambretta. Мотоциклы Suzuki были оборудованы отдельным масляным баком для снабжения двигателя маслом через систему регулируемого впрыска коленчатого вала в соответствии с оборотами двигателя и открытием дросселя.



В 1964 г. на смену сериям К и М пришла модель В100Р или Bloop, популярная настолько, что находилась в производстве до середины 1970-х гг., когда она называлась В120 Student. Выпущенный в 1967 г. мотоцикл А100 меньшего размера находился в производстве до 1980-х гг. Из других машин начала 1960-х гг. выпускались также модели Twinace и Т10 с двигателем объемом 246 см³, разработанная на базе двухцилиндровой модели Colleda ТТ 1956 г., с рамой из прессованной стали и относительно мягкими линиями. Появившийся в 1963 г. мотоцикл Т10 был оборудован электрическим стартером и мигающими указателями поворотов, упрочивающий репутацию японцев, как создателей обращенных к человеку машин.

Что касается гонок, то участие компании Suzuki в трековых гонках на острове Мэн в 1960 и 1961 гг. принесло лишь пятнадцатое место. Лучшим гонщиком Судзуки был Мицуо Ито (Mitsuo Ito), который впоследствии стал гоночным менеджером.

Тем не менее, благодаря перебежчику из восточно-германской гоночной команды MZ компании стали известны подробности технологии производства двухтактного двигателя с шаровым клапаном, и с этого момента компанию Suzuki уже было не остановить. В 1962 г. Дегнер (Degner) выиграл чемпионат мира в класса 50 см³, а новозеландец Хью Андерсон (Hugh Anderson) завоевал титулы чемпиона мира в классе 125 см³ в 1963 и 1965 гг. К концу 1960-х гг. на всех чемпионатах категории 50 см³ мотоциклам Suzuki не было равных, а гонщики Андерсон и Ханс-Георг (Hans-Georg) пополнили копилку компании еще четырьмя чемпионскими титулами.

Дорожные мотоциклы Suzuki были, в сущности, далеки от спортивных машин вплоть до 1966 г., когда компания выпустила свою первую истинно спортивную модель Т20 Super Six, известную в США под названием Х6.

Эта спортивная машина была оснащена смонтированным в стальной трубчатой раме совершенно новым двухтактным двухцилиндровым двигателем с отлитыми из сплава цилиндрами, 24-миллиметровыми карбюраторами и шестиступенчатой коробкой передач. От электрического стартера пришлось отказаться для уменьшения веса машины. Модель Super Six мощностью 29 л.с. развивала скорость 145 км/ч, благодаря чему устанавливала новые стандарты для мотоциклов категории 250 см³. Машина чудесным образом подняла престиж Suzuki на мировом рынке, и компания извлекла выгоду от этого успеха, выпустив годом позже модель Т200 и развивавшую 177 км/ч модель Т500 Cobra, известную в Соединенных Штатах под названием Titan. Модель Т500 оставалась в производстве под названием GT500 вплоть до 1977 г., при этом она обрела передние дисковые тормоза и электронное зажигание.

В 1972 г. к популярным двухцилиндровым машинам класса 500 см³ добавились пара двухтактных трехцилиндровых моделей — шестискоростная GT380 и GT550, а также двухцилиндровые GT125 и GT185 с обтекателями Ram Air. Если мотоцикл GT550 выпускался до 1977 г., то GT380 находился в производстве на два года дольше.

Первым внедорожным мотоциклом марки Suzuki был выпущенный в 1971 г. мотоцикл двойного назначения (для езды по дорогам и бездорожью) TS125, который стал первым в серии внедорожников TS, включая TS50 и TS100 c шаровым всасывающим клапаном, а также TS185, TS250 и TS400. Последний мотоцикл был вскоре снят с производства, но остальные машины совершенствовались и выпускались в 1980 и 1990-х гг.



Одной из ключевых машин марки была двухтактная модель GP100/125, сменившая в 1978 г. старую машину В120. Компания Suzuki специализировалась на производстве двухтактных двигателей, и такими двигателями размерами 50 и 70 см³ оснащались их мопеды с открытой рамой. С другой стороны, специалисты компании работали над созданием более экономичного, чем двухтактный с воздушным охлаждением, силового агрегата для своих крупногабаритных мотоциклов, типа выпущенного в 1971 г. трехцилиндрового GT750, известного в Великобритании под названием Kettle, а в США — Water Buffalo из-за применения новаторской системы охлаждения водяной рубашкой. В 1974 г. компания попробовала применить некорректно созданный роторный двигатель в модели RE5, которая из-за водяного охлаждения оказалась тяжелее и прожорливее, несмотря на меньшую мощность, чем GT750. Единственной остававшейся альтернативой было создание четырехтактных двигателей, и в течение второй половины десятилетия компания заменила все свои двухтактные мотоциклы средних категорий четырехтактными. В 1976 г. компания выпустила модель GS750 мощностью 68 л.с. Эта похожая на модели Honda и Kawasaki четырехцилиндровая с двумя распредвалами машина с воздушным охлаждением, тем не менее была чуть более скоростной. Ее рама была более жесткой, чем у Honda, и она была легче в управлении.



В 1977 г. компания Suzuki, воодушевленная успехом GS750, выпустила самую крупную свою модель GS1000 с двигателем объемом 997 см³. Эта машина обладала мощностью 87 л.с., развивала скорость 217 км/ч, отличалась регулируемой подвеской и хорошей управляемостью. Выпуск спортивной серии GS был прекращен в 1981 г. ввиду того, что на смену им пришла серия четырехклапанных машин GSX, а вместо туристского мотоцикла с карданным валом GS850 в 1980 г. стали выпускать GS1000G, который в 1983 г. был заменен моделью GS1100G.

Другой ключевой машиной марки Suzuki была модель GS400 с двухклапанным двухцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, с валом системы уравновешивания с шестеренчатым приводом. На базе этой модели были созданы машины GS425 в 1979 г., GS450 в 1980 г. и GS500в 1989 г. В них не использовались принципиально новые технические решения, но они были дешевыми и надежными при средних технических характеристиках. Из производившихся в 1984 г. внедорожных мотоциклов самым крупным был DR600 с четырехклапанной головкой цилиндра, обладавший мощностью 44 л.с. К 1987 г. появилась модель DR750, на базе которой была создана машина DR800 с двигателем объемом 780 см³, выделявшаяся на рынке как самая крупная одноцилиндровая модель. При езде по бездорожью больше — не значит лучше, и выпущенный в 1991 г. мотоцикл DR350 был более подходящего размера для внедорожной езды, и его легче было поднимать в случае падения. И в этом отношении даже еще предпочтительнее выглядел мотоцикл DR125. В качестве базовых дорожных мотоциклов компанией Suzuki предлагались четырехтактные одноцилиндровые машины с расположенным в головке распредвалом GN250/400 и GS125.



Начало серии GSX, характеризовавшей спортивные мотоциклы марки Suzuki, было положено с запуска в производство моделей 100-сильной GSX1100 и GSX750. Они были оснащены новой четырехклапанной головкой цилиндров TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber— камера сгорания с двойным завихрением), камера сгорания которой имела квадратное профильное сечение, и такая ее конфигурация обеспечивала максимальное завихрение и улучшала сгорание. Мотоциклы выпускались с телескопическими вилками, регулируемыми воздушными амортизаторами и массивной квадратной фарой. В следующем году компания выпустила модель Katana с низким рулем и небольшим обтекателем кокпита, которая предлагалась в нескольких вариантах с различными четырехцилиндровыми 16-клапанными двигателями размерами от 250 до 1100 см³.

В четырехцилиндровом двигателе объемом 550 см³ с 1983 г. стали также использовать по четыре клапана на цилиндр, увеличив его мощность до 65 л.с. Двигатель устанавливали в новую раму из сплава с квадратным сечением с полуобтекателем, задней подвеской с моноамортизатором и не проваливающимися передними вилками. Четырехклапанные головки устанавливались и на двухцилиндровых двигателях. Из опасения отстать от других производителей двигателей, компания Suzuki также выпустила модель XN85 Turbo с турбонагнетателем в четырехцилиндровом двигателе с воздушным охлаждением. Однако полученные 85 л.с. мощности не оправдывали дополнительное усложнение конструкции.

Гоночные реплики не представляют собой ничего нового, ведь еще на начальном этапе мотоциклетного производства выпускались копии победителей гонок Гран При.

Тем не менее, в сцередине 1980-х гг. компания Suzuki начала выпускать серию дорожных мотоциклов GSX-R, которые были очень близки к заводским мотоциклам для гонок эндуро начала 1980-х гг. Компания Suzuki уже установила похвальный рекорд побед в гонках Гран При в конце 1970-х и начале 1980-х гг., когда Барри Шин, Кейт Хейвен (Keith Heuwen), Грэм Кросби (Graeme Crosby)n Франко Унчини (FrancoUnchini) побеждал и на четы рех-цилиндровом мотоцикле RGV500 с расположенными квадратом цилиндрами, а позже Кевин Шванц (Kevin Schwantz) на V-образной четверке RGV500 добыл победу марке Suzuki в Мировом чемпионате по многочасовым гонкам 1983 г. Все это предшествовало запуску в производство мотоциклов серии GSX-R в сентябре 1984 г.

Несущий раму из алюминиевых брусков легкий четырехцилиндровый двигатель мотоцикла GSX-R частично охлаждался воздухом, а частично — маслом с помощью масляного охладителя и двух масляных насосов, увеличивавших вдвое подачу масла, покрывая пленкой нижнюю часть головки каждого поршня.



Недостатком этого метода был отбор пиковой мощности уже при 7000 об./ мин. при максимуме в 10000 об/мин. Произведенные усовершенствования несколько укротили норов двигателя, так что к 1998 г. в двигателе объемом 750 см³ и мощностью 135 л.с. использовались впрыск топлива и водяное охлаждение.

В результате появления модели GSX-R750 были установлены новые стандарты, и гоночные реплики стали популярным классом. Это был удачный клубный гоночный мотоцикл, который дополненный заводской гоночной оснасткой был вполне конкурентоспособным в гонках категорий Супербайк или Суперсток (Superstock - суперсерийные мотоциклы). За этой машиной последовали модели с двигателями размерами 250, 400 и 600 см³, и если мотоциклы с меньшими двигателями поступали только на японский рынок, то машина класса 600 см³ хорошо проявила себя в европейских соревнованиях серии Суперспорт в категории 600.



На более приземленном уровне находились выпущенные в 1989 г. в противовес мотоциклу Honda CBR600 спортивно-туристские модели GSX600F и GSX750F, которые подверглись серьезному усовершенствованию в 1998 г.



Появившаяся в 1987 г. машина GSX-R1100 была немногим более мощной, чем ее предшественница класса 750 см³, но с более широким диапазоном отбора мощности, что облегчало ее использование в режиме повседневной езды. Максимальная скорость мотоцикла была 249 км/ч. В распределении мест на рынке очень большое значение придается сопутствующему имиджу, и в то время как претензии машин GSX-R были основаны на их происхождении от мотоциклов для многочасовых гонок, с выпуском модели RG250 начиналась серия V-образных двухцилиндровых двухтактных машин, которые завод создавал для участия в гонках Гран При в классах 250 и 500 см³. В 1990 г. компания Suzuki представила максимально приближенную к участвовавшему в гонках Гран При оригиналу V-образную двухцилиндровую модель RGV250, обладавшую мощностью 60 л.с. и развивавшую скорость до 217 км/ч.



В 1995 г. компания Suzuki выпустила другую машину, ставшую мерилом для других производителей. Это была предназначенная для езды и по дорогам, и по бездорожью модель Bandit 600, которая была оснащена расстроенной до 80 л.с. версией двигателя GSX-R600 с масляным охлаждением, смонтированной в стальной трубчатой раме. Посадка водителя на этом мотоцикле, который был не крейсерским и не ретро-мотоциклом, а уличным бойцом или гоночной репликой, была вертикальной, при этом в качестве опции предлагалась версия с полуобтекателем. Машина сразу приобрела популярность во всех регионах и стала самой успешной по объему продаж. Компанией была выпущена также модель Bandit 1200, которая предлагалась также в двух форматах: с полуобтекателем и без такового. В конце 1999 г. компания Suzuki вышла на рынок с собственным более легким и более качественным соперником модели Bandit 600 — V-образным двухцилиндровым мотоциклом SV650, и вновь, как с обтекателем, так и без оного.



Все японские производители вели конкурентную борьбу с более мелкими мотопроизводителями Европы и Соединенных Штатов, и компания Suzuki в 1997 г. выпустила V-образную двухцилиндровую модель TL1000 как прямой вызов компании Ducati. Оснащенный восьмиклапанным V-образным двухцилиндровым двигателем с двумя распредвалами мотоцикл TL1000 мощностью 125 л.с. был не только дешевле Ducati, но и более удобным для пользователя., в то же время он предлагал более возбуждающую езду, чем модель VTR1000 Firestorm марки Honda. Компания не остановилась на этом и в 1998 г., выпустила еще более мощную машину TL1000R как базовую для V-образных двухцилиндровых мотоциклов категории Супербайк марки Suzuki.



К концу 1990-х гг. начался мотороллерный бум, и на рынке появилось много новых моделей от самых разных производителей. Компания Suzuki, конечно же, не могла не принять участие в столь важном мероприятии, и оказалась в ряду лучших.

В 1998 г. компания выступила на рынке с мотороллером Burgman класса 250 см³. Не успокоившись после создания такого относительно мощного городского транспортного средства, компания в 1999 г. выпустила его модификацию с двигателем объемом 400 см³, которая оказалась самым мощным мотороллером в преддверии 2000 г. с максимальной скоростью 161 км/ч.



В этом же году был создан способный развивать вдвое большую скорость суперспортивный мотоцикл мощностью 173 л.с. GSX1300R Hayabusa, названный именем японского сокола. Этот мотоцикл за 2,75 секунды разгонялся до скорости 97 км/ч, а за 10 секунд — до 225 км/ч.

Suzuki Т20 Super Six (1966)

Появление модели Т20 Super Six в 1966 г. вывело компанию Suzuki на устойчивые позиции на мировом мотоциклетном рынке.



Известная в США под названием Х6 модель Super Six была оснащена охлаждаемым воздухом, двухтактным, параллельным двухцилиндровым двигателем объемом 250 см³, объединенным с шестиступенчатой коробкой передач, откуда и произошло ее название. В двигателе использовалась хитроумная система смазки Posi-Force, он обладал мощностью 29 л.с. при 7500 об/мин, что позволяло развивать скорость 153 км/ч.

Силовой агрегат был установлен под наклоном вперед в первой созданной компанией Suzuki двойной консольной раме с телескопическими амортизаторами с наружными пружинами и большими барабанными тормозами, обеспечивавшими хорошую управляемость при легком весе.

Отделка машины была вполне приличной: выделялись хромированные края топливного бака и глушители, крылья имели двухтональную окраску, и лишь форма фары была несколько причудливой. Любопытно, что компания Suzuki поставляла мотоциклы с насосом для подкачки шин.

Suzuki GS1000 (1978)

Дебютировавшая в 1978 г. модель GS1000 была способна превзойти даже ставший к тому времени уже легендарным мотоцикл Z1 марки Kawasaki. Машина марки Suzuki установила новые стандарты для спортивных мотоциклов того периода благодаря исключительной управляемости и мощному четырехцилиндровому двигателю объемом 997 см³ с двумя расположенными в головке распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель покоился в прочной консольной раме из стальных труб с регулируемой подвеской и двойными передними дисковыми тормозами, а изготовленные из сплава колеса были снабжены покрышками приличного размера. GS1000 проявил себя как удобный и надежный мотоцикл, отличающийся стабильной работой при езде на высокой скорости по прямой и резвостью в поворотах. Выпрямленные рукоятки руля вынуждали водителя сидеть с большим, чем на других машинах, наклоном плеч вперед. На общем фоне непритязательного дизайна машины выделялись хромированные глушители.



Лишь немного менее скоростным был выпущенный годом ранее четырехцилиндровый собрат класса 750 см³ — GS750, который имел реальную крейсерскую скорость 145 км/ч, а при наличии ветрового стекла для увеличения аэродинамики был способен развивать максимальную скорость 201 км/ч. В гоночном снаряжении с обтекателем кокпита и тюнингом от Yoshimura мотоцикл Suzuki GS1000 позволил Уэсу Кули (Wes Cooley) в 1980 г. выиграть звание чемпиона США в категории Супербайк.

Suzuki GSX-R750 (1985)

Мотоцикл GSX-R750 с выделением буквы R, что означает Race («гонки»), был выпущен в 1985 г. и вскоре стал стимулятором создания потомства реплик гоночных мотоциклов. Многие мотоциклисты в определенной степени склонны подражать своим кумирам — гонщикам, а модель GSX-R75O была почти полной копией заводских мотоциклов для многодневных (многочасовых) гонок начала 1980-х гг., когда заводская команда во главе с Эрвом Моне (Herve Moineau) добилась выдающихся успехов.



Невероятно быстрая с соответственно хорошей управляемостью машина GSX-R750 превосходила все другие находящиеся в массовом производстве мотоциклы благодаря техническим характеристикам, ориентированным на езду с высокой скоростью.

Силовой агрегат представлял собой 1б-клапанный охлаждаемый маслом четырехцилиндровый двигатель с двумя распредвалами с магниевым покрытием, мощностью 100 л.с. при 10500 об./ мин. Отдача большей части мощности происходила после 7000 об./мин., обеспечивая в теории максимальную скорость 233 км/ч.

Мотор был размещен в новой алюминиевой контурной раме, которая весила вдвое меньше старой рамы модели GSX750, спереди имелись пара мощных вилок диаметром 41 мм и пара тормозов с просверленными дисками. Большая часть мотоцикла была скрыта под обтекателем гоночного происхождения, расписанным эмблемами Suzuki, а спереди располагалась пара фонарей.

Дорожная машина была оборудована комфортабельным пассажирским сидением, а объединявший четыре выхлопные трубы глушитель располагался ниже, чем у гоночного мотоцикла.

В последующие годы шасси было улучшено для придания мотоциклу еще лучшей управляемости, и в 1992 г. модель была оснащена охлаждаемым водой двигателем мощностью 116 л.с., который был смонтирован в более жесткой раме с перевернутыми вилками и полированным обтекателем.

Хотя в машине GSX-R750 уже оставалось мало общего с исходной моделью, по характеру она была такой же.

Suzuki GSX1300R Hayabusa (1999)

Явно громоздкий вид модели Suzuki GSX1300R Hayabusa во время ее дебюта в 1999 г. вводил в заблуждение относительно ее возможностей как самого быстрого дорожного мотоцикла. Удивляло само предположение о том, что на этой машине можно развить скорость в магические «две тонны» (200 миль/ч) или 322 км/ч. Испытатели в соответствующих дорожных условиях показали, что можно.



Модель Hayabusa была оснащена 16-клапанным поперечным четырехцилиндровым мотором объемом 1299 см³ и мощностью 173 л.с. В системе зажигания использовались восемь инициирующих контактов на оси коленчатого вала, что вдвое больше, чем в модели класса 750 см³. Двигатель с водяным охлаждением был разработан не столько на основе устаревшего силового агрегата объемом 1100 см³, сколько на последней серии двигателей Suzuki класса 750 см³. Контроль за впрыском топлива осуществлялся по отдельным многомерным регулировочным характеристикам для каждого цилиндра, благодаря чему улучшались сбалансированность работы каждого цилиндра, а также холодный запуск двигателя и уменьшалось отрицательное влияние высоких температур на мощность. Активизированный компьютером откидной клапан в воздухозаборнике регулировал приток воздуха в заданном диапазоне оборотов, закрывая его и при вращении со скоростью ниже 4000 об./мин и таким образом уменьшая приток воздуха, и открывая клапан для обеспечения максимального притока воздуха при скорости вращения выше 4000 об/мин.

Как и в модели GSX-R750, в Hayabusa использовалась система SRAD (Suzuki Ram Air Direct— система направления набегающих потоков воздуха Suzuki) для наддува и получения добавочной мощности. Узкая утопленная фара позволяла обтекателю направлять воздушные потоки вдоль серединной части мотоцикла, обеспечивая воздухозаборник дополнительным потоком воздуха. С другой стороны, в целях соблюдения закона о вредных выбросах в атмосферу основные трубы непосредственно перед распредвалами были оснащены двумя катализаторами, использовалась также система PAIR (Pulsed-secondary AIR— система импульсной подачи дополнительного воздуха), благодаря которой в поток выходящих через выпускные клапаны газы подавался воздух для разбавления не сгоревших углеводородов и окиси углерода.

Шасси Hayabusa представляло собой двухлонжеронную алюминиевую раму с регулируемой перевернутой 43-миллиметровой передней подвеской и прогрессивной задней подвеской с моноамортизатором. Согласно представленным компанией данным, у Hayabusa и рама, и качающийся рычаг были на 15 % жестче, чем у модели GSX-R750. Специально для модели Hayabusa компания Bridgestone стала выпускать новые покрышки серии ВТ56, при этом было испробовано 15 комбинаций на основе задних покрышек шириной 190 мм. Инженеры компании Suzuki отдали предпочтение покрышкам ВТ56 типа J, которые стали единственными рекомендованными заводом покрышками для этого мотоцикла. В действительности их ширина составляет 198 мм, и они отличаются плоским радиусом короны протектора. В 1999 г. они считались самыми плоскими из когда-либо применявшихся покрышек.

Для решения намеченной задачи в достижении максимальной скорости 322 км/ч принципиальное значение отводилось аэродинамике. Машина должна была легко рассекать воздух, и это определило создание рельефного корпуса. Инженеры компании Suzuki продували модель в своей аэродинамической трубе для определения наиболее пригодной формы, при этом важнейшую роль в начальной стадии рассечения воздушного потока играла форма переднего крыла. Благодаря своей форме крыло направляло воздушные потоки по бокам обтекателя, который имел вытянутую как можно дальше вперед форму, что способствовало движению по нему воздуха до задней части мотоцикла. Расширяющаяся над задним колесом часть корпуса предназначена для создания вакуума под мотоциклом, а верхняя часть обтекателя вместе с удачно вписанной фарой и даже держателями зеркал заднего вида выполнены в форме, максимально облегчающей рассечение воздуха. Обтекатель Hayabusa заканчивался расположенным сзади горбом в стиле TL1000R, и, хотя здесь он не использовался в качестве багажника, как в двухцилиндровой модели, компания Suzuki не классифицировала GSX1300R Hayabusa как настоящую модель R (гоночная), и поэтому буква R стоит в конце кодового обозначения мотоцикла. По этой же причине эта машина не имела традиционную для моделей GSX-R сине-белую окраску.

Иллюстрированная мировая энциклопедия мотоциклов: «Мотоциклы Suzuki (Япония 1952)»: https://motoinstruction.ru/read/encyclopedia/id/1698526834 <a href="https://motoinstruction.ru/read/encyclopedia/id/1698526834">Мотоциклы Suzuki (Япония 1952)</a> - Иллюстрированная мировая энциклопедия мотоциклов. [url=https://motoinstruction.ru/read/encyclopedia/id/1698526834]Мотоциклы Suzuki (Япония 1952)[/url] - Иллюстрированная мировая энциклопедия мотоциклов.