Единственной моделью мотоцикла, достигшей производства, стала V1000. Однако на время создания этой энциклопедии, несмотря на смерть в 1996 году основателя Джона Бриттена, компания работала над еще одной моделью мотоцикла и другими немотоциклетными проектами.
Развивающий мощность порядка 166 л.с. при 12500 об./мин. Britten V1000 был возможно самым мощным когда-либо выпускавшимся мотоциклом с литровым V-twin двигателем с наддувом или без.
Из 10 построенных машин V1000 несколько находятся в частных и музейных коллекциях и никогда не участвовали в соревнованиях. Несколько активно используются по прямому назначению, а самая последняя из произведенных находится в Лас-Вегасе. Она до сих пор находится в заводской упаковке, и ее владелец, по-видимому, думает так ее и оставить в качестве капсулы времени. География владельцев этих мотоциклов очень широка: штаты Алабама и Мичиган в США, Милан в Италии, Нидерланды.
999-кубовый (98,9x65 мм) V-twin двигатель жидкостного охлаждения характеризуется ременным приводом двух распредвалов, четырьмя клапанами на цилиндр, коэффициентом сжатия 11,3:1, титановыми шатунами и клапанами (40 мм-впускной, 33 мм-выпускной). И, что самое интересное, двигатель оснащался на выбор чугунными цилиндрами с мокрыми гильзами или сплавными с карборундовым покрытием. На модели применялась система смазки при влажном картере. При этом смазка подавалась на нижние головки шатуна, поршневые пальцы, кулачки распредвалов и валы коробки передач. Топливоподача осуществлялась при помощи последовательного впрыска (два инжектора на цилиндр). Управление работой двигателя программировалось. В комплекте поставлялась вспомогательная инструкция по режимам работы двигателя. Стандартная трансмиссия была пятиступенчатой, хотя в качестве альтернативы предлагалась и ее шестиступенчатая модификация.
Двигатель размещался в противоударной раме шасси, большая часть которого — верхняя часть, балка и маятник — была выполнена из углеродного волокна и кевлара. Даже встроенные 17-дюймовые переднее и заднее колеса были изготовлены из углеродного волокна. Тормозные диски представляли собой чугунные роторы — двойной передний (320 мм) и одинарный (210 мм) задний. Чугун обладает большей силой сопротивления при торможении и теплоотдачей, чем нержавеющая сталь. Туннельный радиатор размещался под седлом.
На «голой» машине можно хорошо разглядеть ужасающую высокотехнологическую сложность восьмиклапанного двухцилиндрового двигателя с доработанными выпускными трактами.
Машина развивала мощность в 166 л.с. при 11800 об./мин. Предельная частота вращения двигателя в 12500 об/мин была поразительной для большого V-twin двигателя. Мощность этого двигателя почти в два раза превосходила мощность стандартной модели Hesketh с внешне практически идентичным силовым агрегатом. Этого было вполне достаточно для разгона 138-килограммовой машины до 303 км/ч.