Три трехцилиндровых мотоцикла Kawasaki класса 750 см3, которые без особого успеха участвовали в гонке Дайтона 200 в 1971 г. Во всех других гонках они показывали лучшие результаты.
Kawasaki Heavy Industries является одним из крупнейших в мире промышленных концернов, и в сравнении с другими видами деятельности мотоциклетный бизнес для него — это нечто вроде побочной линии производства. Тем не менее, даже при такой схеме производства стал возможным выпуск машин, которые по свои рабочим характеристикам заняли в свое время лидирующие положение и установили новую планку для других марок.
Из-за позднего прихода в мотоциклетный бизнес компания Kawasaki пропустила драматические события 1950-х гг., когда японская мотопромышленность превращалась из мелкой в крупную, когда сначала росло, а затем в результате поглощения одних компаний другими вновь сокращалось число компаний. В течение этого десятилетия произошло формирование крупного национального рынка, укрытого за высокими тарифными стенами, и было положено начало зарубежной экспансии в Америку и Европу.
Большинство японских фирм раннего послевоенного периода пришли в транспортный бизнес для обеспечения населения каким-либо транспортным средством, альтернативным пешему передвижению или переполненному общественному транспорту, в стране, отчаянно нуждавшейся во всем, что обеспечивало бы мобильность. На первых порах результаты часто оказывались топорными, но этот опыт служил уроком, и вскоре наметился прогресс. Сначала была стабильность, затем начался рост производства, а с ним и участие в соревнованиях, которые служили рекламой продукции.
История Kawasaki была совершенно не такой, как у компаний Honda, Suzuki или Yamaha, поскольку ее истоки уходят в основанный Сёдзо Кавасаки (Shozo Kawasaki) в 1878 г. судостроительный завод, который к концу столетия превратился в крупнейшую компанию, освоившую в 1901 г. также железнодорожное, а затем и гражданское строительство. К 1911 г. компания была занята морскими перевозками, затем сталепрокатным производством, а позже самолетостроением, а значит и двигателями.
После 2-й мировой войны все подразделения компании, кроме одного, находились под реконструкцией. Обладавший высококвалифицированным персоналом, оснащенный машинным оборудованием и материалами авиационный завод, тем не менее не мог производить самолеты, поэтому завод стал выпускать мотоциклетные запасные части для других фирм, а затем и целые двигатели. Этим производством завод был занят на протяжении почти всех 1950-х гг., но к 1959 г. у руководства появились серьезные сомнения по поводу целесообразности продолжения такого рода деятельности, поскольку их продукцию стали оттеснять двигатели других фирм, в то время как существовали другие возможности использования их средств производства.
Решающим фактором, побудившим завод продолжить производство двигателей, была репутация марки или, скорее, отсутствие таковой. Название компании было хорошо известным в промышленных кругах судостроителей, железнодорожников и авиастроителей, но было незнакомым широкой публике. Средством для решения этой проблемы могли стать мотоциклы, тем более, что компания уже оказалась определенным образом причастной к их созданию, поэтому руководство решило приступить к производству мотоциклов. Компания была связана с фирмой Meguro, которая еще в довоенные времена производила мотоциклы под маркой Meihatsu. Однако для того, чтобы мир услышал о фирме Kawasaki, нужно было нечто получше, и компания пришла к выводу, подобно другим фирмам, пришедшим к осознанию этого ранее, что ключ успеха заложен в соревнованиях. Однако, поскольку Kawasaki была ориентирована только на местный рынок, она не последовала вслед за другими в Европу на дорогостоящие шоссейно-кольцевые гонки Гран При.
Вместо этого компания сделала ставку на чемпионат Японии по мотокроссу, для чего стандартная модель была подвергнута соответствующим настройкам, ее топливный бак был выкрашен в красный цвет, и в результате машины Kawasaki заняли первые шесть мест в классе 125 см3.
Мотоциклы сразу получили прозвище краснобаковые Kawasaki, и фирма обрела хороший рекламный материал. Этот ранний опыт не был забыт, поскольку спустя несколько лет фирма стала использовать зеленый цвет для окраски своих спортивных мотоциклов, которые были прозваны зелеными жадинами. Это был хороший ход, но тем не менее фирме пришлось завоевывать себе репутацию. Им не хватало опыта, который другие фирмы зарабатывали себе годами отчаянной борьбы за выживание. А теперь национальный рынок оказался насыщенным, и все очевиднее проявлялась необходимость выхода на экспорт.
Как и многие другие фирмы, Kawasaki начала экспорт с узкого ряда простых двухтактных одноцилиндровых моделей с использованием одних и тех же двигателей в разных версиях. Это позволило компании предложить дорожные мотоциклы и мотоциклы для многодневых гонок в туристском и спортивном вариантах, а со временем также минимотоциклов и кроссовых машин. В техническом отношении все машины были похожими, двигатели были с воздушным охлаждением, а их конфигурация отличалась немного наклоненными вперед цилиндрами. Всасывание обычно осуществлялось с помощью поворотного диска на коленчатом валу, а иногда с помощью поршня. Смазка осуществлялась с помощью насоса с дроссельной подачей и почти всегда с зажиганием, управляемым установленным на коленвале маховиком с магнето, которое также заряжало батарею.
Двигатель приводил в действие встроенную в одном с ним блоке четырех- или пятиступенчатую коробку передач с шестеренчатым первичным приводом к многодисковому сцеплению. Коробка передач была перекидного типа, а цепная передача на заднее колесо была защищена или полностью закрыта. Двигатель в блоке с коробкой передач монтировался либо на обычной трубчатой раме, сваренной из отрезков стальных труб, или на раме из прессованной стали. Все модели были оснащены телескопическими передними вилками и шарнирными задними подвесками, колесами со спицами и барабанными тормозами. Остальное оснащение соответствовало назначению мотоцикла: дорожные машины оснащались двойным сидением, фарой, поворотными сигналами, глушителем и клаксоном. Машины для многодневных гонок отличались незначительно, но были оснащены внедорожной резиной, более мощными крыльями и имели больший дорожный просвет. Таким образом компания Kawasaki создала приличную серию моделей, используя набор одних и тех же основных деталей. Так, двигатель объемом 90 см3 с пятиступенчатой коробкой передач использовался в 14 разных, но, по существу, одинаковых моделях, прежде чем был рассверлен до 100 см3, и в этом виде он используется до сих пор.
Эти небольшие машины создали хорошую базу для мотоциклетного бизнеса компании и позволили набрать достаточно опыта для производства наряду с серийными дорожными моделями внедорожных мотоциклов. Тем не менее Kawasaki избегала публичности и излишнего внимания в отличие от всех ведущих фирм, выпускавших похожие модели с такой же продолжительностью их производства. К тому же, их робкие ранние попытки внедрения на американский рынок наглядно показали, что у Kawasaki нет мотоцикла, который мог бы перехватить инициативу у тех многих моделей, которые уже поступали на этот рынок из Японии и Европы.
Для привлечения внимания в США необходимо было что-то другое, и компания вновь обратилась к Meguro. Сначала они попробовали продвинуть четырехтактную одноцилиндровую модель класса 250 см3, однако она не имела особой популярности в стране, где прежде всего ценится объем и эксплуатационные качества двигателя. Следующая попытка пробиться на американский рынок была предпринята Kawasaki с помощью более крупной двухцилиндровой модели класса 500 см3 — Meguro К2, которая внешне походила на английский двухцилиндровый мотоцикл BSA, хотя она разительно отличалась содержанием.
К 1966 г. появилась модель W1 с тем же, но увеличенным до 624 см3 объемом двигателя, которая вскоре обрела популярность в Японии настолько, что стала самой продаваемой машиной в своем классе, самой крупногабаритной из продаваемых в Японии машин и любимой машиной японской полиции. Это вдохновило компанию Kawasaki на экспорт этой машины в США, однако в результате этот шаг обернулся бедой, поскольку компании пришлось столкнуться с жесткой конкуренцией, в которой она проиграла. Поползли слухи, что модель W1 не может соперничать с мощными двухцилиндровыми английскими мотоциклами, и с этого момента машины Kawasaki не шли дальше выставочных салонов. Двухцилиндровые машины оставались в производстве в течение еще нескольких лет вплоть до 1975 г. в туристическом и спортивном вариантах, но только для внутреннего японского рынка.
В компании много думали о том, что нужно американскому потребителю, и пришли к заключению, что при том, что скорость остается важным фактором, главным ключом к успеху является разгон мотоцикла. Они осознали, что большинство их потенциальных покупателей не так уж заинтересованы в езде на дальние расстояния, экономичности или управляемости. Более всего в езде по городским улицам ценилась скорость преодоления расстояния от одного светофора до другого и сколь быстрое, столь же безопасное прохождение поворотов. Существовавшие тяжелые, неповоротливые двухцилиндровые машины не годились для такой езды, поскольку они долго разгонялись с места до достижения присущей им, вне всякого сомнения, высокой максимальной скорости. И если компания Kawasaki хотела стать популярной, необходимо было создать нечто более резвое и захватывающее. Компания избрала два совершенно разных пути достижения этой цели.
В качестве промежуточной меры они выпустили серию двухтактных двухцилиндровых машин: сначала с двигателем объемом 247, а позже и 348 см3. Первая, более легкая модель появилась в 1966 г. Она была оснащена двигателем с воздушным охлаждением, тарельчатыми клапанами на каждом цилиндре, встроенной в блоке пятиступенчатой коробкой передач, обычной рамой и вилками, барабанными тормозами и всеми присущими для того времени характеристиками. Наиболее же примечательным качеством машины было то, что езда на ней возбуждала, поскольку она разгонялась с места до 161 км/ч, преодолевая расстояние в 400 м за 15 секунд, и если многие крупногабаритные четырехтактные двухцилиндровые мотоциклы имели большую максимальную скорость, то сравниться со скоростью разгона было под силу лишь очень немногим из них.
В конце 1972 г. была выпущена модель Z1 с четырехцилнндровым двигателем объемом 903 см3, которой суждено было быть превзойденной королем дороги — мотоциклом Honda CB75W.
Спустя несколько месяцев появились гоночная и дорожная спортивная версии мотоцикла с высоко расположенной слева сдвоенной системой выпускных труб. Эти мотоциклы получили название Samurai, и в начале 1967 г. к ним добавилась более крупная модель под названием Avenger, которая также выпускалась в двух вариантах: дорожно-спортивной и дорожной версиях. Производство этих двухцилиндровых мотоциклов, которые позволили марке Kawasaki занять одну из главенствующих позиций в своем классе, продолжалось до 1971 г., но следующий шаг компании позволил ей подняться в ранг абсолютного лидера в производстве захватывающих машин.
Все компании японской большой четверки пробовали применять турбонаддув, но все пришли к выводу, что это не имеющий реального преимущества технический изыск. На рисунке показана такая модель с турбонаддувом Z1R.
В 1968 г. компания Kawasaki представила модель Н1 с двигателем объемом 499 см3, известную также под названием Mach III. Политика компании, похоже, основывалась на том суждении, что, если двухцилиндровый двигатель оказался хорошим, то три цилиндра, особенно если они работают в двухтактном цикле, должны быть еще лучше. Исходя из этого, и был создан двигатель модели Н1: трехцилиндровый, двухтактный с рядным поперечным расположением цилиндров, с тремя расположенными позади цилиндров карбюраторами, что позволило вместо тарельчатых клапанов двухцилиндрового двигателя использовать управляемый поршнем впуск. Одна изящная выхлопная труба располагалась с левой стороны машины, а две других — справа, что сразу выделяло мотоцикл на дороге, поскольку как раз в это время победитель большинства гонок Гран При Агостини (Agostini) пилотировал трехцилиндровую модель MV Agusta с похожим расположением выпускных труб. В остальном модель Н1 обладала типичными для того времени техническими характеристиками, включая систему смазки с масляным насосом, ранний тип электронного зажигания и встроенную в один блок с двигателем пятиступенчатую коробку передач. Рама была трубчатой с телескопическими передними вилками, задней подвеской и барабанными тормозами, и это наряду с мощностью двигателя обеспечивало тот возбуждающий эффект, который могла вызывать эта модель.
После неистовой модели H1 последовала эта трехцилиндровая модель Н2 Mach IV выпуска 1975 г. Несмотря на некоторые улучшения в сравнении с моделью Н1, ее двигатель объемом 748 см3 был слишком мощным для ее шасси.
Машина Mach III была действительно резвой и быстрой для класса 500 см3, ее заявленная максимальная скорость приближалась к 193 км/ч, при этом 400 м с места она преодолевала менее, чем за 13 секунд. Такая приемистость вместе с короткой колесной базой способствовала тому, что при отрыве от светофора трудно было избежать подъема машины на заднее колесо и задымления задней покрышки.
Однако эта проблема не шла ни в какое сравнение с трудностью, с которой водитель сталкивался при входе в поворот; неистовое ускорение, с одной стороны, усугублялось резким скачком мощности, который вдобавок к уже достигнутому значительному уровню мощности оказывал основное действие на мотоцикл в повороте. С рамой, малопригодной для управления 60 л.с., которые способен развивать двигатель, при короткой колесной базе и небольшом весе особую важность приобрела плавная работа рукоятки газа.
Самой малогабаритной из трехцилиндровых машин Kawasaki 1970-х гг. была модель класса 250 см3, впервые появившаяся в 1971 г. под названием S1, а с 1976 г. — под названием КН250. Этот мотоцикл был оснащен передними дисковыми тормозами.
Такие поразительные эксплуатационные качества вылились в соответствующее непомерное потребление двигателем бензина, однако в то время мало кто был озабочен подобной проблемой до тех пор, пока не пытался найти ближайшую заправочную станцию. Любой пробег более 48 км при расходе 1 английского галлона топлива означал, что водитель не использовал весь запас мощности мотоцикла. Немногие машины демонстрировали столь яростный разгон, высокую скорость и дикий нрав, как Н1, и вскоре к ней добавились другие трехцилиндровые модели, включая гоночную версию H1R. В 1971 г. появилась модель Н2 с еще более мощным двигателем объемом 748 см3, но с улучшенным шасси. Появились также и менее норовистые машины — Sic двигателем объемом 249 см3 и S2 с двигателем объемом 346 см3. В 1973 г. объем двигателя последней модели был увеличен до 400 см3, в результате чего появилась модель S3, а со временем трехцилиндровые модели утратили свои экстремальные рабочие характеристики и стали более цивилизованными, поскольку рост цен на топливо способствовал сокращению числа энтузиастов экстремальной езды. После 1976 г. в производстве до конца десятилетия остались только машины классов 250 и 400 см3, но без того блеска и неистовства, что были присущи первым машинам Mach III.
Укрощение трехцилиндровых моделей частично было вызвано альтернативным подходом компании в стремлении превратить марку в действующего короля городских улиц. Для достижения этой цели в полном контрасте с двухтактными моделями был взят курс на совершенствование посредством создания четырехтактной четырехцилиндровой машины более чем достаточной мощности. Работа по созданию такой машины началась еще 1967 г. до выпуска трехцилиндровых моделей, но неожиданный регресс произошел в 1968 г. всего за месяц до появления на сцене модели Mach III.
В то время, как Kawasaki в течение сентября следила за реакцией общественности на появление их яростной машины, уже в октябре почва была выбита из-под их ног, когда компания Honda представила на Токийской выставке свою легендарную четырехцилиндровую модель СВ750.
Намерение Kawasaki создать четырехцилиндровую модель класса 750 см3 с хорошими эксплуатационными качествами, стилем и усовершенствованиями были одним махом сведены к нулю. Но затем оказалось, что еще далеко не все потеряно. Предоставив компании Honda право проверки рыночных возможностей ее крупногабаритной машины с четырехцилиндровым двигателем с одним распредвалом, электрическим стартером, дисковыми тормозами и прочими приспособлениями, Kawasaki, обладая полной информацией об этой машине, получала время на усовершенствование своей модели с тем, чтобы обойти конкурирующую марку.
В результате в 1972 г. на Кёльнской выставке была представлена модель Z1 с лучшими, чем у Honda техническими характеристиками, благодаря двигателю объемом 903 см3 не с одним, а с двумя верхними распредвалами, как и ожидалось, с электрическим стартером, с четырьмя выпускными трубами, дисковыми передними тормозами и всеми обычными приспособлениями и оснасткой. Она развивала скорость до 209 км/ч, преодолевая с места расстояние в 400 м чуть более, чем за 12 секунд, и в управлении была такой же, как все большие, тяжелые мотоциклы того времени. Это означало, что она была очень хороша для путешествий и не столь хороша для тяжелых спортивных испытаний.
Вскоре модель Z1 была признана королем дороги и стала также выпускаться в версии для участия в шоссейно-кольцевых гонках, поскольку была быстрой, мощной, с достаточным запасом для соответствующих настроек и регулировок. Для японского рынка из-за ограничений в объеме выпускалась версия класса 750 см3 под названием Z2, а в 1976 г. после того, как стала выпускаться версия на заказ Z900 LTD, Z1 была переименована в Z900.
В середине 1970-х гг. компания начала расширять ряд моделей, пополняя его, в основном, четырехтактными машинами, и использовать для их кодирования обновленную систему в двух формах. Первой формой был рыночный код, использовавшийся для идентификации модели и года ее появления с этой спецификацией, а также характеристик технического обслуживания. Он состоял из двух или трех букв с последующим указанием объема двигателя и дополнительными буквой и числом, которое менялось каждый год для отражения года выпуска. Вторым кодом был тот же первый код, но без дополнительного числа. Со временем этот код стал основным, под которым машина обретала известность и рекламировалась.
Двухтактные машины начинались с буквы К, а четырехтакатные — с буквы Z, за исключением некоторых внедорожных моделей, кодировавшихся буквами KL, во многом благодаря тому, что копировали стиль двухтактных машин. Были также несколько исключений: двухтактные машины кодировались буквой А, а четырехтактные — буквами В, Е или У,однако действительным отличием последних было использование серийных кодов и названий — таких, как GPX, ZZ-R, LTD, Tengai, Eliminator или Ninja. В системе кодирования была своя логика, но с годами, по мере увеличения диапазона моделей и появления на рынке машин нового поколения, система значительно усложнилась.
Расширение диапазона четырехтактных машин началось с появления в 1976 г. первой из длинного ряда заказных моделей — Z900LTD. Немногие внесенные в модель изменения включали литые из сплава колеса с задним диском размером 41 см и передними двойными дисками, сдвоенные рупорообразные глушители и двухуровневое сидение. С годами этот тип станет более радикальным.
Другой новой моделью в 1976 г. стала Z750B, оснащенная двухцилиндровым двигателем объемом 745 см3 с двумя расположенными в головке распредвалами и с валами системы уравновешивания, уже использовавшимися в серии двухцилиндровых машин Z400. Первая из серии Z400 модель с двигателем объемом 399 см3 с верхним расположением распредвала появилась в 1974 г. Обе двухцилиндровые модели были оснащены пятиступенчатыми коробками передач, электрическими стартерами и отделкой в японском стиле. Они отличались хорошим для того времени электрическим оснащением. В то же время ряд двухтактных моделей все более пополнялся внедорожными моделями: легкими мотоциклами для езды по бездорожью, мотоциклами для эндуро и мотокросса, а также мини-машинами для юных мотоциклистов и иногда моделями для триала. Продолжалось производство базовых дорожных моделей, в основном в классах 90, 100 и 125 см3, причем мотоциклы последнего класса выпускаются по сей день, мало чем отличаясь от появившихся впервые машин.
Компания Kawasaki производила впечатляющую серию малогабаритных двухтактных мотоциклов ратных типов. На рисунке представлен легкий мотоцикл для езды по бездорожью с двигателем объемом 90 см2, который впоследствии был увеличен до 100 см3 и выпускался в течение многих лет.
Все двухтактные модели выиграли от участия Kawasaki в соревнованиях по мотокроссу, поскольку усовершенствования, коснувшиеся кроссовых машин, вскоре были применены и в отношении машин для эндуро, а затем и легких мотоциклов для езды по бездорожью. Наряду с технической модернизацией появился стиль, и многие покупатели машин для езды по бездорожью были рады, что их собственная машина обладает чертами и окраской кроссовых мотоциклов.
Гоночная модель с двумя тандем-цилиндрами класса 250 см3 впервые появилась в 1975 г. В период с 1978 по 1982 гг. эта машина в версиях классов 250 и 350 см3 завоевала 8 титулов мирового чемпиона.
В 1977 г. объем двигателя большой четырехцилиндровой машины был увеличен до 1016 см3, в результате чего появились заказные модели Z1000 и Z1000LTD. К ним добавилась еще одна четырехцилиндровая модель Z650B в стиле Z1 и с такими же техническими характеристиками. Вслед за этой появилась модель Z650C с литыми из сплава колесами, но едва ли в стиле модели на заказ, поскольку в ней использовался все тот же двигатель объемом 652 см3 с двумя расположенными в головке распредвалами. По другую сторону объемного ряда в стиле компании была выпущена модель Z200c одноцилиндровым двигателем объемом 198 см3 с верхним расположением распредвала, предназначенная для пригородных поездок. Вслед за этим в 1978 г. появилась модель KL250 с одноцилиндровым двигателем объемом 246 см3 с расположенным в головке распредвалом, предназначенная для езды по бездорожью. Блок двигателя был сделан на базе двигателя модели Z200, но шасси и колеса были модифицированы и приспособлены для внедорожной езды.
Эта легкая модель тля езды по бездорожью КЕ100 появилась в 1975 г. на базе более ранней версии и находилась в производстве до 1997 г. Наибольшим усовершенствованиям подвергалась подвеска мотоцикла.
В 1978 г. одна из версий модели Z400 была оснащена шестиступенчатой коробкой передач, кроме этого появилась другая настоящая заказная модель под названием Z650SR или Z650D с ожидаемыми характеристиками и выпускными трубами перепускного типа. Другой появившейся в это время большой машиной с четырьмя цилиндрами была модель Z1-R, которая отличалась своим стилем — с обтекателем кокпита, новым баком и основанием сидения, боковыми панелями и литыми из сплава колесами.
Ряд двухтактных мотоциклов продолжал пополняться моделями уже установившихся размеров под кодом КН для дорожных машин, КЕ — для машин для езды по бездорожью, KD — сначала для мини-мотоциклов для мотокросса, а позже для эндуро, KDX— для эндуро и КХ — для мотокросса с размерами двигателя вплоть до 400 см3. Существовали также коды KV — для мини-мотоциклов, КС — для экономичных мотоциклов, КМ — для мини-мотоциклов для триала, КТ — для триала и KR — для дорожных моделей на базе гоночных. В серии KV выпускалась модель Agi для сельскохозяйственных работников, которая была оборудована багажником, защитной оснасткой и большой лопатой. Модели для мотокросса находились на самом переднем крае по использованию новых технических достижений. Двигатель с тарельчатыми клапанами использовался в модели КХ125, но не в моделях КХ25О или КХ400. В 1978 г., когда было прекращено производство самой крупной из кроссовых моделей, в машинах с размером двигателя менее 125 см3 в системе впуска использовались пластинчатые клапаны.
Машина класса 125 см3 новой формы появилась в 1983 г. под названием AR125. Она отличалась жидкостным охлаждением, шестью скоростями и задней подвеской Uni-Trak производства компании Kawasaki.
К уже выпускавшимся четырехтактным моделям в 1979 г. добавилась новая одноцилиндровая машина для езды по бездорожью KLX250, которая со временем превратилась в машину эндуро, легализованную для езды по городу. В дорожном классе 250 см3, вопреки ожиданиям одноцилиндровой машины, появилась модель Z250A с двухцилиндровым двигателем объемом 249 см3 с верхним расположением распредвала, зарегистрированная под названием Scorpion. Добавились также две двухцилиндровые модели класса 400 см3: одна в умеренно заказном стиле, другая же намного более радикальная. Появились также новые четырехцилиндровые модели. Одна из них — модель Z500B была прекрасной машиной в стиле Kawasaki с двигателем объемом 498 см3 с двумя верхними распредвалами. Другая четырехцилиндровая модель Z750D в том году продавалась только в Южной Африке. Модель Z1000 была модифицирована и усовершенствована, в результате чего появилась такая же скоростная версия с приводом от вала, развивавшая до 217 км/ч.
Главной новостью 1979 г. в отношении четырехтактных машин было появление массивной модели Z1300C шестицилиндровым двигателем объемом 1286 см3 с двумя верхними распредвалами, водяным охлаждением, с пятиступенчатой коробкой передач и главным приводом от вала. Машина была большой и тяжелой, как и шестицилиндровые мотоциклы Honda СВХ и Benelli Sei, она была, по существу, не столько спортивной, сколько скоростной машиной для путешествий.
Двигатель исходной модели Z1 был вскоре увеличен в размере до 1000 см3 и даже более и устанавливался на разных моделях. На рисунке представлена модель ZX10 1988 г. с цельной алюминиевой рамой.
К двухтактным машинам добавилась модель для юношеского мотокросса КХ80с выбором объема двигателя 79 или 83 см3, а позже также с выбором большего или меньшего переднего колеса. В 1980 г. на базе существующей машины для езды по бездорожью KD175, благодаря использованию мотокроссовых технологий, появилась настоящая модель типа эндуро KDX. В это же время на основных моделях КХ задняя подвеска была заменена на новую под названием Uni-Trak, разработанную для заводских гоночных машин, завоевавших для компании несколько титулов в гонках Гран При в классах 250 и 350 см3.
В 1980 г. марка Kawasaki насчитывала шесть дорожных моделей класса 250 см3, три из которых были одноцилиндровыми, две двух- и одна трехцилиндровая двухтактные модели, что создавало некоторую путаницу. То же самое можно было сказать и о следующем классе машин: к трем двухцилиндровым моделям серии Z400 добавились четыре модели серии Z440 с двигателем объемом 444 см3 в различных модификациях, одна из которых отличалась важным изменением, а именно: применением зубчатого ремня в главной передаче.
Появление более крупных четырехтактных машин для езды по бездорожью привело к созданию в 1991 г. этой двухцелевой модели KLE. Машина имела двухцилиндровый двигатель, установленный на шасси дли езды по бездорожью, модифицированном для езды по городу.
Дальнейшее пополнение ряда произошло с появлением четырехцилиндровой модели Z400J и двух моделей серии Z550 с двигателем объемом 554 см3, в то же время четырехцилиндровая машина Z750 вместе с заказной версией стала поступать в общую продажу, как и все другие модели, и к ним добавилась заказная двухцилиндровая модель серии Z750. Электронное зажигание появилось на модели Z1000, но модель имела ограниченный успех, а к серийной модели Z1300 добавилась версия с обтекателем и полным багажным оснащением.
В 1981 г. появилась пара двухтактных моделей класса 50 см3 в дорожном и внедорожном вариантах, которые дополнялись версиями класса 80 см3 и дальнейшим разрастанием ряда четырехтактных машин, в который также вошли двухцилиндровые машины серии Z305 Однако более важным было появление модели Z550H, получившая большую известность под названием GPZ, которая стала первой дорожной машиной с подвеской Uni-Trak. Вскоре к этой машине присоединилась модель GPZ750. Другим реальным изменением этого года было замена воздушного охлаждения в двигателе модели КХ125 на жидкостное, что впоследствии стало применяться и на других мотоциклах ряда КХ, а затем и на мотоциклах эндуро.
Результатом этого стало появление в 1983 г. модели AR125 с жидкостным охлаждением и многими особенностями, взятыми из шоссейно-кольцевых гонок, включая подвеску Uni-Trak. На другом конце размерного ряда появилась серия машин Z1100 в различных вариантах: от спортивного до туристского.
Важной новостью 1984 г. было появление новой модели ZX900, больше известной как GPZ900R, хотя в США она продавалась под названием Ninja. Была также версия класса 750 см3, и обе машины были оснащены 16-клапанными двигателями с жидкостным охлаждением, что предопределяло новые стандарты рабочих характеристик. Такой же новой, вторгающейся в новую область была модель KL600 с одноцилиндровым четырехклапанным двигателем с жидкостным охлаждением и исполнением в стиле эндуро, подчеркивающем ее двухцелевую сущность. Компания также выпустила модель Z750 Turbo, то есть повторила попытку, предпринимавшуюся всеми другими японскими фирмами, но без особого успеха.
Что касается двухтактных машин, то появилась модель KR250 с двумя тандем-цилиндрами, предлагавшаяся как настоящая гоночная реплика, поскольку была создана на базе тех машин с тарельчатыми клапанами, которые восемь раз завоевывали титул чемпионов мира. Позже эту машину сменила модель KR-1 с двумя параллельно установленными цилиндрами, однако дни всеобщего увлечения двухтактными машинами были позади, и компания сосредоточила усилия на производстве моделей для мотокросса, эндуро и езды по бездорожью, оставив на конвейере всего лишь одну дорожную модель — КН125 в качестве базового дешевого транспортного средства.
Наряду с машинами для мотокросса, эндуро и езды по бездорожью продолжалось дальнейшее увеличение ряда четырехтактных суперспортивных, спортивных, туристских и заказных моделей марки Kawasaki. Из производимых на заказ машин в 1985 г. появилась модель радикального стиля LTD450, в которой эффективно использовалась половина двигателя модели Ninja. Появились уменьшенные версии с контурной рамой четырехцилиндровой модели Ninja, в то же время четырехцилиндровые машины с приводом от вала серии GT стали любимыми машинами рассыльных.
В 1985 г. был представлен новый стиль в исполнении машин на заказ в виде V-образной двухцилиндровой модели VN750, продававшейся под названием Vulcan. В ней были применены такие лучшие технологические решения компании Kawasaki, как жидкостное охлаждение, два верхних распредвала, восемь клапанов, валы системы уравновешивания и резиновая оснастка, а также привод от вала и полностью заказные стиль и отделка. В то же время появился новый стиль длинных и приземистых машин — сильных мотоциклов (с мощным двигателем и подвеской, рассчитанной на тяжелые дорожные условия). В модели ZL900 Eliminator сочетались элементы спортивных четырехцилиндровых машин с заказной атрибутикой. Это был новый подход в трактовке концепции мотоцикла для езды в городских условиях.
Мотоциклы всех этих стилей продолжали все больше совершенствоваться для удовлетворения всех потребностей. Одной из подобных машин была модель VN15 с V-образным двухцилиндровым двигателем объемом 1471 см3, были созданы и другие машины подобного типа, образовавшие целую серию моделей Eliminator. В конце 1980-х гг., как дань моде возрождения классических мотоциклов, на сцене появился еще один тип машин — ретро, сочетавший новые технологии со стилем прошлых времен.
Из уже существовавших моделей новое название Tengai получили мотоциклы серии KL а спортивные реплики токовых гоночных моделей стали выпускать с алюминиевыми контурными рамами. Для моделей суперспортивного ряда от класса 250 до класса 1100 см3 в 1990 г. стали применять новый код — ZZ-R.
В то же время пополнялись ряды моделей ретро, а под кодом ZXR на базе дорожной версии стали производить в ограниченных количествах модели для шоссейно-кольцевых гонок.
В 1993 г. Скотт Рассел (Scott Russell) на этой четырехцилиндровой машине Kawasaki класса 750 см3 выиграл титул чемпиона мира в категории Супербайк, однако уже в следующем году уступил в борьбе с двухцилиндровой машиной Ducati.
Еще более ранний стиль был выбран для модели Estrella 1992 г. с простым двигателем объемом 249 см3 и линиями 1950-х гг., но у нее был самый высокий уровень продаж на японском рынке. Двумя годами позже на смену изначальной модели Ninja пришла новая версия с многими новыми атрибутами, но по требованию потребителей в 1996 г. компания вернулась к производству старой модели наряду с новой.
Четырехцилиндровые мотоциклы Kawasaki 1990-х гг. оказались весьма конкурентоспособными в гонках сначала среди серийных суперспортивных моделей с гоночным оснащением, а затем и среди настоящих гоночных машин.
Теперь выпускалось меньше совершенно новых моделей. Большей частью это были машины, реконструированные или созданные на базе уже существующих. Изменения касались заказных и крейсерских машин, моделей Ninja и ретро только для применения самых последних технологий, при этом год отображался графически. После нескольких лет испытаний противоблокировочные тормоза стали использоваться как стандартные на одной модели в 1996 г., а в 1997 г. появился новый, более простой тип машины ER-5. Она была оснащена двухцилиндровым двигателем объемом 499 см3, установленным в трубчатой раме в стиле прежних времен, в машине отсутствовали какие бы то ни было излишества, тем не менее она имела огромный успех на рынке как машина для ежедневного использования, поскольку при этом отличалась хорошими рабочими характеристиками.
К массивной V-образной двухцилиндровом модели 1987 г. VN1500 в 1995 г. добавилась версия меньших размеров VN800. Обе машины были выполнены в стиле мотоциклов для крейсерской езды типа Harley-Davidson, при которой водитель отклоняется назад.
В 1998 г. компания Kawasaki выпустила свою первую четырехтактную модель класса 125 см3 вновь с простыми техническими характеристиками и в старом стиле для первой волны покупателей. Из крупногабаритных машин появилась классическая туристская модель с большим V-образным двухцилиндровым двигателем, которая в США продавалась под названием Vulcan Nomad. В 1999 г. к этому мотоциклу добавилась модель Drifter с двумя вариантами размеров двигателей, которая некоторыми элементами напоминала довоенный стиль. В этом году модель серии ретро W650 была выполнена в стиле ранних дней компании и напоминала модель W1 1966 г. с двигателем, в котором расположенный в головке распредвал приводился в движение с помощью вала и конусных шестерен, но с восемью клапанами, как на современных моделях. Что касается двухтактных машин, то в производстве осталась только одна модель для езды по бездорожью,хотя диапазон выпускаемых для мотокросса и эндуро машин оставался как всегда широким.
С годами диапазон машин дли мотокросса марки Kawasaki расширился от класса 60 до класса 500 см3. На рисунке представлена демонстрирующая свои возможности машина КХ125 1999 г.
Новое столетие компания встретила производством всего существующего на рынке спектра моделей (как она делала многие годы), при этом подчеркивая, что сейчас, как и с самого начала, марка Kawasaki подразумевает высокое качество.
С новой машиной — в новый век — модель Kawasaki ZX-12R с двигателем объемом 1199 см3. Этот мотоцикл мог поспорить с машинами суперспортивного класса при том, что сочетал в себе все лучшие качества других машин
Модель ZX-6R оказалась сильным соперником в классе 600 см3, в котором в 2000 к существовала жесткая рыночная конкуренция. Высокую конкурентоспособность машине придавали сочетание ее двигателя объемом 599 см3 с шестиступенчатой коробкой передач с прекрасным шасси.
Kawasaki W1 (1966)
Kawasaki W1 была создана на базе более ранней двухцилиндровой модели Meguro К2 и, как ее прототип, имела совсем не случайное сходство с двухцилиндровыми машинами BSA А7, как формой распределительной коробки, так и общей конструкцией.
Отличало ее от BSA А7 то, что ее шатуны были цельными, а коленчатый вал спрессован из трех частей, но клапанное газораспределение и приводы к магнето и динамо были очень похожими. Это близкое сходство распростанялось также и на отдельную коробку передач, раму, подвеску и колеса.
Версия W1SS из серии первых двухцилиндровых моделей Kawasaki 1960-х гг. с двигателем объемом 624 см3. Серия была популярна в Японии, по потерпела неудачу на американском рынке.
Двигатель: 624 см3, верхнеклапанный, параллельный двухцилиндровый, 74х72,6 мм, с воздушный охлаждением
Мощность: 50 л.с. при 6500 об/мин.
Коробка передач: четырехступенчатая, с ножным переключением
Главный привод: цепной
Вес: 180 кг
Максимальная скорость: 175 км/ч
Модель W1 принесла успех Kawasaki на внутреннем рынке Японии, но потерпела сокрушительное фиаско в США. Там ее рабочие характеристики оказались на более низком, чем необходимо для конкуренции, уровне.
В попытке исправить положение в 1967 г. компания выпустила модель W2SS с двумя карбюраторами и измененным дизайном.
В 1968 г. появилась похожая модель W1SS и модель W2TT с поднятой выпускной системой с левой стороны. Все эти модели выпускались только до 1971 г., а в следующем году для японского рынка была вылущена модель W3, производство которой продолжалось вплоть до 1975 г.
Kawasaki Samurai A1 (1966)
Samurai была альтернативной моделью Kawasaki для рынка США, ключом к которому явилось ускорение, даже несмотря на то, что скорость ее была ниже, чем у модели W1. Она была оснащена двухцилиндровым двухтактным двигателем объемом 247 см3 с тарельчатыми впускными клапанами и двумя карбюраторами. Двигатель в одном блоке с пятиступенчатой коробкой передач был смонтирован в консольной раме с подвесками и барабанными тормозами на обоих колесах со спицами. Оснастка и приспособления были типичными для Японии того времени, а это означает, что они были высокого качества. Замысел удался. Быстро отрываясь от более мощных машин на светофорах, мотоцикл Samurai Al создал репутацию компании Kawasaki, как марке высокого качества. За моделью А1 быстро последовала модель A1R для шоссейных гонок, а в 1967 г. появилась модель A1SS для езды по ухабистым улицам (кросс по улицам) с двумя высоко поднятыми с левой стороны выпускными трубами, с рулем со связью жесткости и с защитой картера.
Первым качественным мотоциклом Kawasaki была двухцилиндровая двухтактная модель A1 Samurai с двигателем объемом 247 см3. Вскоре к ней добавилась модель А7 Avenger с двигателем 348 см3.
Двигатель: 247 см3, с поворотным клапаном, двухтактный, параллельный двухцилиндровый, 53х56 им, с воздушный охлаждением
Мощность: 31 л.с. при 8000 об/мин.
Коробка передач: пятиступенчатая, с ножным переключением
Главный привод: цепной
Вес: 145 кг
Максимальная скорость: 160 км/ч
Появилась также и более крупная двухцилиндровая модель Avenger А7 с двигателем объемом 348 см3, которая была быстрее и имела лучший разгон. В конце 1967 г., как и ожидалось, была выпущена A7SS, а также в ограниченном количестве двухцилиндровые машины для шоссейно-кольцевых гонок — A7R. Все дорожные двухцилиндровые мотоциклы выпускались до конца 1971 г., хотя уже задолго до этого были превзойдены другими моделями.
Kawasaki H1 (1968)
В конце 1968 г. компанией Kawasaki была выпущена модель Н1 с улучшенными рабочими характеристиками, которая в Японии продавалась под названием 500-SS, а в во всех других странах как Mach III. Оснащенная установленным поперек рамы трехцилиндровым двухтактным двигателем объемом 499 см3 с обычным расположением впускных каналов и встроенной в блоке пятиступенчатой коробкой передач модель Н1 по эксплуатационным качествам превосходила большинство других машин. В остальном ее оснастка была обычной для японских машин того времени. При том, что двигатель развивал мощность 60 л.с., кривая мощности резко взлетала вверх, что в сочетании с мало подходящим для этого шасси доставляло острое ощущение и создавало модели соответствующую репутацию.
Яростная трехцилиндровая машина Н1 Mach III была выпущена в 1968 г. Она полностью изменила отношение к эксплуатационным качествам мотоцикла, которое существовало со времени создания двухтактных двухцилиндровых машин. К сожалению, она плохо слушалась руля.
Двигатель: 498,8 см3, двухтактный, трехцилиндровый, 60х58,8 мм, с воздушным охлаждением
Мощность: 42 л.с. при 7000 об/мин.
Коробка передач: пятиступенчатая, с ножным переключением
Главный привод: цепной
Вес: 152 кг
Максимальная скорость: 196 км/ч
Неистовый на дороге, с резким разгоном и максимальной скоростью близкой к 193 км/ч мотоцикл Mach III с легкостью оставлял позади себя соперников. В поворотах однако он мог быть плохо управляем и неустойчив.
Со временем Н1 утратил свою неистовость, и в последний год выпуска (1976 г.) он сохранил высокую скорость, но был укрощен. До этого к нему добавились другие трехцилиндровые модели: сначала гоночная версия H1R в 1970 г., затем модели S1 с двигателем объемом 249 см3, S2 с двигателем объемом 346 см3 и модель Н2 с двигателем объемом 748 см3 (с унаследованными от Н1 техническими характеристиками, отличающимися избытком мощности и чудовищной прожорливостью). Последнюю модель компания с успехом выставляла на шоссейно-кольцевых гонках. В 1975 г. производство Н2 было прекращено, но меньшая из трехцилиндровых машин — S3 класса 400 см3, которая в 1973 г. пришла на смену модели S2, оставалась в производстве, пока ее динамические качества удовлетворяли рынок вплоть до 1980 г.
Kawasaki Z1 (1972)
Прозванная королем дороги модель Z1 вполне заслужила это название, установив новые стандарты для супер байков и создав для Kawasaki на все времена репутацию марки высокого качества. Это была машина того же четырехцилинидрового формата, что и Honda СВ750, которая была выпущена в 1968 г. через месяц после появления трехцилиндровой модели Н1.
Полным контрастом модели Н1 была выпущенная в 1972 г. доведенная до совершенства модель Zl. Tia машина вознесла компанию на самый верх в иерархии производителей высококачественной продукции.
Двигатель: 903 см3, с двумя верхними распредвалами, поперечно расположенный четырехцилиндровый, 66х66 мм, с воздушным охлаждением
Мощность: 82 л.с. при 8500 об/мин.
Коробка передач: пятиступенчатая, с ножным переключением
Главный привод: цепной
Вес: 230 кг
Максимальная скорость: 220 км/ч
Модель Z1 появилась в сентябре 1972 г., и ее рабочие характеристики были лучше. В ее четырехцилиндровом двигателе объемом 903 см3 были два верхних распредвала, электрический стартер и четыре карбюратора.
Это была очень крутая силовая установка с потенциалом значительных доводок, с пятиступенчатой коробкой передач и всеми принадлежностями необходимыми как для гонки со скоростью 209 км/ч, так и для спокойной, изящной езды по городу.
Для Японии выпускалась модель Z2 с двигателем объемом 746 см3, при этом для полиции поставлялись соответствующим образом экипированные машины обоих размеров. К 1976 г. модель была переименована в Z900, и к ней добавилась заказная версия. Но это был последний год выпуска этих моделей, поскольку в 1977 г. им на замену пришла серия Z1000.
Kawasaki Z1 300 (1979)
К концу 1970-х гг.у Kawasaki были новые цели — превзойти модели с шестицилиндровыми двигателями Honda СВХ и Benelli Sei. И вновь они решили взять размером, но для некоторых это показалось чересчур. Их модель Z1300 была оснащена установленным поперек рамы шестицилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением объемом 1286 см3 с двумя расположенными в головке распредвалами, шестиступенчатой коробкой передач и приводом отвала. Шасси было установлено налитых из сплава колесах с барабанными тормозами. В результате получилась массивная машина для путешествий, что она выполняла прекрасно.
Выпустив четырехцилиндровую машину, превосходившую по размерам модель Honda СВ750, компания Kawasaki решила повторить этот ход при создании шестицилиндровой модели Z1300. Машина была очень крупной и тяжелой и выпускалась в течение десятилетия, начиная с 1979 г.
Двигатель: 1286 си3, с двумя верхними распредвалами, поперечно расположенный шестицилиндровый, 62х71 мм, с жидкостным охлаждением
Мощность: 120 л.с. при 8000 об/мин.
Коробка передач: пятиступенчатая, с ножным переключением
Главный привод: вал
Вес: 295 кг
Максимальная скорость: 225 км/ч
Шестицилиндровый мотоцикл был оснащен полным комплектом оборудования, которое можно ожидать от такой представительной машины, и, по всей вероятности, именно поэтому за все десять лет своего эволюционного существования машина подверглась сравнительно небольшим изменениям.
В 1980 г. к машине добавилась версия с туристским коробом и верхним багажным ящиком, но просуществовала всего два года, поскольку покупатели предпочитают сами определять, какое из дополнительного оборудования им подойдет. Тем не менее Kawasaki не была обескуражена, и в 1983 г. была выпущена похожая туристская модель Voyager, созданная только для рынка США. Впуск топлива в ее двигателе осуществлялся с помощью цифровой электронной системы, которая устанавливалась на всех версиях мотоцикла в следующем году. В таком виде она выпускалась и в последнем году ее производства — 1989 г.
Kawasaki GPZ900R Ninja (1984)
К 1984 г. подошло время для создания новой версии серии GPZ под новым названием Ninja для рынка США. В результате было решено переделать модель GPZ1100. Использовался двигатель с совершенно новой компоновкой: установленные поперек рамы четыре цилиндра имели жидкостное охлаждение и располагались ближе друг к другу; цепной привод расположенного в головке спаренного распредвала шел от оси коленчатого вала, а генератор был смонтирован позади цилиндров.
Другая классическая модель Kawasaki — GPZ900R Ninja выпускалась в течение 10 лег, а после прекращения выпуска производство было возобновлено по требованию публики.
Двигатель: 908 см3, с двумя верхними распредвалами, с поперечно расположенными четырехклапанными четырьмя цилиндрами, 72,5х55 мм, с жидкостным охлаждением
Мощность: 115 л.с. при 9500 об/мин.
Коробка передач: шестиступенчатая, с ножным переключением
Главный привод: цепной
Вес: 228 кг
Максимальная скорость: 270 км/ч
В головке было 16 клапанов, а в картере имелся вал системы уравновешивания, поскольку блок двигателя с шестиступенчатой коробкой передач являлся напряженным элементом вытянутой рамы. Сюда же следует также добавить самые последние передние вилки, заднюю подвеску Uni-Track, литые колеса из сплава с барабанными тормозами и обтекатель в стиле машин GPZ.
Kawasaki ZXR750 (1989)
Модель Kawasaki ZXR75O была первой из серии моделей, которые выпускались не столько для дорожной езды, сколько для шоссейно-кольцевых гонок. Серия создавалась на базе существовавшей спортивной машины. На самом деле первая машина произошла от заводской машины для длительных шоссейных гонок, которая, в свою очередь, вела происхождение от дорожного мотоцикла, так что в конечном результате получилась модель, стилем и отделкой напоминающая гоночный мотоцикл. Это означает, что модель была оснащена четырехцилиндровым двигателем объемом 748 см3 с двумя распредвалами, с жидкостным охлаждением и приводом на шестиступенчатую коробку передач, а также шасси с их лучшей, полностью регулируемой подвеской. На обтекателе были установлены две передние фары и воздухозаборники, из которых холодный воздух по двум шлангам поступал в воздухоприемник.
В 1989 г., когда была создана модель ZXR750, в качестве дополнительною комплекта продавалась также гоночная оснастка. Позже стало проще производить две версии: одну для трековых гонок, а другую для дорожной езды.
Двигатель: 748 см3, с двумя верхними распредвалами, с поперечно расположенными четырехклапанными четырьмя цилиндрами, 70х48,6 мм, с жидкостным охлаждением
Мощность: 92 л.с. при 10000 об/мин.
Коробка передач: шестиступенчатая, с ножным переключением
Главный привод: цепной
Вес: 205 кг
Максимальная скорость: 275 км/ч
Сначала в качестве опции к модели прилагалась гоночная оснастка с тем, чтобы владельцы могли установить ее для участия в трековых гонках. Однако к 1991 г. разница между гоночными и дорожными машинами увеличилась настолько, что компания стала выпускать две отдельные версии: дорожные машины и в ограниченном количестве машины со всеми необходимыми для гонок компонентами. Это был правильный путь, и компания придерживалась этого курса в дальнейшем.
Kawasaki КХ250 (1999)
Мотокроссовая модель имела давнюю историю, относящуюся к 1974 г., когда эта модель сменила модели 1968 г. Первая модель КХ250 не имеет почти ничего общего с современной моделью, поскольку была оснащена двигателем с поршневым впуском, воздушным охлаждением, низко расположенным выпуском и двухсекционную заднюю подвеску. В 1978 г. в двигателе появился пластинчатый клапан и поднятый высоко выпуск, нарядусулуч-шенной подвеской, которая в мотокроссе всегда считалась ключом к успеху.
Постоянные усовершенствования на протяжении многих лет привели к появлению этой прекрасной модели КХ250 1998 г. Ее отличали жидкостное охлаждение двигателя с пластинчатыми клапанами, а также доведенные до совершенства шасси и подвеска.
Двигатель: 249 см3, с пластинчатыми клапанами, двухтактный одноцилиндровый, 66,4х72 мм, с жидкостным охлаждением
Мощность: 54 л.с. при 8500 об/мин.
Коробка передач: пятиступенчатая, с ножным переключением
Главный привод: цепной
Вес: 97 кг
Максимальная скорость: не указана
Кардинальные изменения в подвеске произошли в 1980 г., когда на моделях КХ250 и КХ125 (а позже и на многих других моделях) появились подвески типа Uni-Track. На обеих моделях дисковые передние тормоза были установлены в 1982 г., когда на модели КХ125 появилось жидкостное охлаждение, на которое в следующем году была переведена и модель КХ250. Сильно модифицированный двигатель появился в 1985 г., а дисковые задние тормоза — в 1986 г. В 1987 г. был удлинен ход поршня двигателя, в 1989 г. вилки были заменены на перевернутые, в 1990 г. стали использовать контурную раму, а в 1992 г. был еще более удлинен ход поршня и в 1994 г. — подвески Uni-Track были реконструированы. Все эти новшества применялись и в отношении других мотокроссовых моделей, что позволяло им находиться в первых рядах во всех кроссовых соревнованиях.