Мотоциклы Honda (Япония 1947)

0

В то время, как в разоренной 2-й мировой войной Германии процветали всего несколько компаний, японская мотоциклетная промышленность после 1945 г. насчитывала более 100 производителей, воспользовавшихся возможностью обеспечить страну с разрушенной экономикой столь необходимым дешевым персональным транспортом. Этому способствовала и протекционистская политика в отношении основных пошлин на импортируемые товары.

Среди этих компаний была и Honda Motor Company, основанная инженером-самоучкой Соитиро Хонда (Soichiro Honda), который создал свое первое моторизованное двухколесное транспортное средство в 1947 г. Соитиро Хонда родился в 1906 г. в местечке Коме близ Хамамацу, где его отец был кузнецом. В возрасте 16 лет он оставил школу и стал учеником автомеханика в Токио, организовав свою ремонтную мастерскую в родном Хамамацу в 1922 г. По мере того, как его дело процветало, Соитиро занялся автогонками и во Всеяпонских соревнованиях по скоростному ралли 1936 г. установил продержавшийся 20 лет рекорд средней скорости. Позже он отошел от соревнований из-за серьезной аварии. Несомненной причиной успеха его компании был его талант организации крупносерийного производства. Соитиро изучал металлургию в местном техническом колледже и после экспериментирования с различными сплавами перешел к массовому производству поршневых колец, основав компанию Tokai Seiki Heavy Industries. Это было главной продукцией предприятия вплоть до 1945 г., когда уцелевший после начавшихся годом ранее бомбардировок союзной авиацией завод был до основания разрушен землетрясением.

Соитиро продал все, что осталось от завода, и в октябре 1946 г. учредил Технический исследовательский институт Honda. Основой деятельности этой организации стало приобретение 500 запасных армейских двухтактных двигателей, которые устанавливались на стандартные велосипедные рамы с использованием ременного привода на заднее колесо, что явилось возвратом к истокам моторизации. Таким образом появился первый мотоцикл марки Honda, который работал на смеси бензина со скипидаром. Когда запас этих двигателей был использован. Хонда начал сам производить их копии под названием A-type, выжимавшие из 50 см³ рабочего объема скромную лошадиную силу (1 л.с.) при 5000 об./мин. Вспомогательное оборудование включало золотниковый карбюратор, усиливающий эффект всасывания клапан в картере и магнето с маховиком.

Вскоре Honda перешла на специально изготавливаемые рамы. Как самые первые мотоциклы и современные мопеды, мотоциклы все еще оснащались педалями, а также подпружиненными передними вилками. Компания быстро эволюционировала. В 1948 г. Honda представила модель B-type, которая была трехколесной и имела грузовую платформу. Объем двигателя был увеличен до 80 см³, и, как ожидалось, этот более объемный двигатель использовался в следующей двухколесной модели C-type. В этой модели все еще использовалась трансмиссия с ременным приводом, однако в 1949 г. Honda выпустила модель D-type или Dream, которая была первым настоящим мотоциклом компании. В основе модели была рама собственного производства из стального швеллера с цепным приводом от двухтактного двигателя объемом 98 см³, соединенного с двухступенчатой коробкой передач. В это время это была одна из лучших производившихся в Японии машин, и бухгалтер компании Такэо Фудзисава (Takeo Fujisawa) организовал национальную сеть дилеров. Многие из этих операторов представляли собой просто маленькие велосипедные магазины, перебивавшиеся кое-как, но семена организации сети успешной торговли и распространения запасных частей были посеяны. У Соитиро Хонда высвободилось время для концентрации усилий в конструкторской работе, и к 1950 г. компания стала самым крупным в Японии производителем мотоциклов, выпускающим почти половину всех мотоциклов в стране во время, когда промышленность оказалась втянутой в ценовую войну, сопровождавшуюся предоставлением больших скидок.

Две новые модели появились в 1952 г. В техническом отношении более прогрессивной была версия Е модели Dream, в основе которой были рама и механические детали от модели D, а в качестве силового агрегата использовался первый собственный четырехтактный двигатель. Это был одноцилиндровый трехклапанный двигатель объемом 146 см³ с двумя карбюраторами, двумя впускными и одним выпускным клапанами, развивавшим мощность 5 л.с. при 5000 об./мин. и с приводом через двухступенчатую коробку передач. Двигатель машины не требовала особого ухода и большого количества масла.

Для менее состоятельных потребителей Honda представила модель F-Cub. Это было ни что иное, как велосипед с легким двухтактным двигателем объемом 50 см³, устанавливавшемся низко на левой стороне заднего колеса. Двигатель с минимальной мощностью 1 л.с. при 3000 об./мин. весил всего 6 кг. Эта модель имела огромный успех.

Весьма вероятно, что это не японское выражение: наваливай побольше и продавай дешевле, — но оно вполне отражает положение Honda в начале 1950-х гг., когда огромные объемы производства позволили компании сбивать цены и продавать больше, чем конкуренты. В продолжение экспансии Соитиро Хонда в 1952 г. посетил Европу и США и заказал инструментов и оборудования более чем на один миллион долларов, чем, по иронии судьбы, чуть не разорил компанию. Эти расходы совпали со спадом в японской экономике, однако банкиры компании обладали достаточной дальновидностью, чтобы организовать их поддержку.

Первой современной машиной Honda была модель J, появившаяся в 1953 г. Она была оснащена рамой из прессованной стали с телескопическими вилками и с торсионной задней подвеской, верхнеклапанным двигателем объемом 89 см4 и трехступенчатой коробкой передач с ножным переключением скоростей. В следующем году Соитиро Хонда побывал на трековых гонках на острове Мэн и ознакомился со многими деталями реальных достижений европейского машиностроения, которые впоследствии внедрил в своем производстве.

Первым двигателем Honda с верхним расположением распредвала был силовой агрегат блочной конструкции объемом 246 см³ модели Dream SA, выпущенной в 1955 г.,за которой последовала версия SB с двигателем объемом 344 см³. Эти модели в 1957 г. были преобразованы в модели серии М с новыми вилками. Как раз в это время лидер японского рынка начал исследовать экспортный рынок, и предложенным компанией продуктом стала машина с открытой рамой — гибрид мопеда и мотороллера. Модель Super Cub С100 с двигателем объемом 90 см³, выпущенная в августе 1958 г., произвела большой экономический и общественный эффект, предлагая миллионам во всем мире скромное и тем не менее респектабельное средство передвижения.

Это была отличная машина не только с экономической, но и с практической точки зрения благодаря хорошей механической части, защищенных от непогоды колес, установленному по центру двигателю и автоматическому сцеплению. Доктрина, наверное, была правильной, поскольку модель С100 и ее производные продаются лучше всех мотоциклов в мире.

Тем временем, ввиду того, что японский рынок был перенасыщен, в 1959 г. Honda организовала концессию в США. а вскоре после этого последовали операции в Европе и Юго-Восточной Азии. Вследствие продуманной компанией рекламной стратегии, нацеленной на тех, кто не ездит на мотоциклах, начался новый мотоциклетный бум, и продажи машин Honda в США взлетели до небес. Вслед за С100 появилось еще много популярных мотоциклов, причем все они были оснащены двигателями с верхним распредвалом и цепным приводом. Первой из этой серии была одноцилиндровая модель CS90 1964 г. мощностью 8 л.с., у которой как цилиндр, так и головка были изготовлены из легкого сплава.



Первой дорожной двухцилиндровой машиной Honda была С70 с двигателем объемом 247 см³. Своему появлению в 1957 г. она во многом была обязана двухцилиндровым мотоциклам NSU с верхним расположением распредвала, которые Соитиро увидел тремя годами ранее на трековых гонках. Выполненный из алюминия двигатель развивал мощность 18 л.с. при 7400 об./мин. со степенью сжатия 8,2 : 1. Шатунные шейки коленчатого вала располагались под углом 360 градусов, что означало, что поршни поднимались и опускались в унисон, а распредвал приводился в движение с помощью центральной цепи Трансмиссия состояла из четырехступенчатой коробки передач и цепи В модели С70 вилки были не телескопическими, а короткорычажными.

Компания непреклонно двигалась к созданию цивилизованного мотоцикла, и в 1958 г. появилась модель С71 с электрическим стартером, в результате отпала необходимость в кикстартере. В том же году появился кроссовый мотоцикл RC70 мощностью 20 л.с., у которого рама была не из прессованной стали, а из труб. Уменьшенная версия двигателя модели С70 объемом 125 см³ и мощностью 11,5 л.с. использовалась в модели С90, выпускался также и спортивный вариант СВ90. Заканчивалась серия моделями С75 и CS76, оснащенными двигателем объемом 305 куб см (на базе расточенного двигателя 250 см³), с относительно экзотическим верхним расположением распредвала и механическими частями из алюминиевых сплавов. Все это в сочетании с надежностью и скромной ценой удивляло многих клиентов на рынках США и Европы.

Спортивная модель класса 250 см³ СВ72 выпуска 1960 г. характеризовалась смазкой в масляном поддоне, расположением шатунных шеек коленчатого вала под углом 180°, двумя карбюраторами, степенью сжатия 9,5:1, телескопическими вилками и трубчатой рамой. Вскоре и другие модели серии наследовали эти технологические решения, ознаменовав переход марки Honda к современному дизайну. Модель CL72 была производной от СВ72, она позволяла молодежи получать удовольствие от езды по бездорожью. Истоки успеха компании в большой степени происходят от гонок, в результате высокооборотистые высокоэффективные четырехтактные двухцилиндровые дорожные машины стали нормой. Первыми международными соревнованиями для Honda стали трековые гонки 1959 г., на которые компания выставила пять гонщиков и девять машин в классе 125 см³, хотя они и не могли соперничать с машинами NSU. В I960 г. четырехцилиндровая Honda 250 завершила трековые соревнования в классе 250 см³ четвертой, а затем в отсутствие MV Agusta в 1961 г., в течение всего сезона Honda доминировала в классах 125 и 250 см³, и 21-летний Майк Хейлвуд (Mike Hailwood) выиграл чемпионат. Такая же картина наблюдалась в 1962 и 1963 гг., когда Джим Рэдман (Jim Redman) выигрывал корону для Honda в классе 250 см³, а в 1964 г. Honda обставила MV Agusta в зачете Кубка Конструкторов в классе 500 см³. Это был период, когда появлялись экзотические машины,типа пятицилиндровой класса 125 или шестицилиндровой класса 250 см³. В1967 г. пришел черед Хейлвуда завоевать чемпионские титулы для Honda в классах 250 и 350 см³, к этому времени было уже выиграно 136 Гран При.



Втоже время компания старалась сочетать свой опыт участия в гонках на машинах с более мощными двигателями с производством дорожных мотоциклов с двигателями большего объема. Первым японским мотоциклом, способным соперничать с европейскими (в том числе и британскими) производителями, стал СВ 450 Dream, выпущенный в 1965 г. Эту машину отличали новый двигатель объемом 445 см³ с двумя распредвалами, торсионными клапанными пружинами и двумя карбюраторами, монтированный в обычной опорной раме, отличавшейся от трубчатой рамы Honda, в которой двигатель, как бы, свешивался со стойки. Получивший прозвище Black Bomber, мотоцикл развивал скорость 161 км/ч, в то время, как на рынке такие скорости ожидали, как минимум, от машин с традиционными двухцилиндровыми двигателями объемом 650 см³.

Модель проложила дорогу на рынок машинам с такими же характеристиками, выпускавшимися соперничающими с Honda концернами Suzuki, Yamaha и Kawasaki.

В производстве всегда имелись и не столь необузданные версии спортивных мотоциклов, и в 1967 г. Honda выпустила двухцилиндровую модель CD 175, предназначенную для тех, кто уже вырос из класса 125 см³. Машина была оснащена одним карбюратором и четырехступенчатой коробкой передач, в то время как спортивные модели той же серии, например, СВ 175, оснащались двумя карбюраторами и пятиступенчатыми коробками передач.

Появилась новая высокооборотистая модель СВ 250, развивавшая мощность 30 л.с. при 10000 об./мин, но и она была уравновешена более прозаичными версиями CD и CL. К 1970 г. все модели оснащались передними дисковыми тормозами, в дизайне в течение большей части десятилетия преобладали закругленные формы, которые стали считаться устаревшими после появления в 1977 г. имевшей совершенно другой облик модели Superdream. К этому времени машина СВ450 Black Bomber эволюционировала в СВ500Т с удлиненным ходом поршня и более низкой степенью сжатия.

На рубеже 1960-х и 1970-х гг. Honda была занята изменением в обоих направлениях объема двигателя. Из небольших одноцилиндровых моделей компании следует выделить первоклассный спортивный мопед SS50, который развивал мощность 6 л.с. при 11000 об./мин., и менее быстроходный мопед РС50, оснащенный знакомым двигателем с верхним расположением распредвала, установленным на базовой раме. Внедорожные мотоциклы были представлены сериями SL и XL с набором двигателей размерами 125, 185, 250 и 500 см³. Самой фундаментальной из всех была модель с клапанными толкателями CG125, которая производилась в Бразилии до конца 1990-х гг.



На другом конце размерного ряда была модель СВ750, производившая разное впечатление на влиятельные круги из мира мотоциклов. В то время, как С100 прокладывала дорогу в совершенно новые секторы рынка, большая четырехцилиндровая машина устанавливала новые стандарты для функционировавших секторов и оказалась очень хорошим подспорьем для перехвата части рынка у таких авторитетных марок, как BSA и Triumph. Дело в том, что в спецификации СВ750, являвшейся машиной массового производства, присутствовали ранее считавшиеся роскошью отличительные черты, к каковым относились пять скоростей, передние дисковые тормоза и электрический стартер, при этом мотоциклы были доступны у местных дилеров по конкурентным ценам. Более того, машина была надежной, обладала мощностью 67 л.с. при 8000 об./мин. и максимальной скоростью 201 км/ч. Топливо подавалось в двигатель с помощью четырех карбюраторов, и использовалась испытанная и проверенная компанией конструкция два клапана на цилиндр с одним верхним распредвалом с цепным приводом.



Вслед за СВ750 в 1971 г. появилась четырехцилиндровая машина СВ500 мощностью 50 л.с., а в 1972 г. — СВ350. Двумя годами позже последняя модель эволюционировала в четырехцилиндровую СВ400, которая стала самой продаваемой машиной Honda, что объясняется популярностью объема двигателя из-за лицензионных ограничений. Объем двигателя модели СВ500 был также увеличен до 544 см³, и появилась модель СВ550.



В 1975 г. Honda представила свою самую крупную туристскую модель с приводом от вала класса 1000 см³ Gold Wing. Она была оснащена рядным четырехцилиндровым двигателем с водяным охлаждением и четырьмя карбюраторами, развивавшим мощность 80 л.с. при 7000 об./мин. Из-за наличия таких дополнительных узлов, как радиатор водяного охлаждения, машина была сравнительно тяжелой — ее вес составлял 295 кг, однако из-за горизонтального расположения двигателя ее центр тяжести располагался низко. Топливный бак находился под сидением, а расположенный на обычном месте бутафорский бак содержал электрику. Основное внимание в конструкции машины было уделено высокоскоростной езде с комфортом, и двигатель Gold Wing эволюционировал, увеличившись до 1085 см³ в 1980 г., 1182 см³ — в 1984 г., а к 1989 г. машина превратилась в шестицилиндровую GL1500 мощностью 100 л.с. Ветровые стекла, обтекатели, багажные отделения были модными, и в стремлении обойти Harley-Davidson присутствовало все необходимое для удобства оборудование, включая передачу заднего хода.



Ответом на СВ750 соперничавшей Kawasaki была модель Z1, a Honda, в свою очередь, ответила тем, что взяла лист из каталога мотоциклов Benelli и создала модель SVH. Шестицилиндровая машина была выпущена в 1978 г., через год после Бенелли Сей (Benelli Sei), но двигатель СВХ был 24-клапанным, развивал мощность 105 л.с. и разгонялся до скорости 217 км/ч. Неубедительные продажи означали, что для 1981 г. СВХ была воссоздана как недолговечная спортивно-туристская машина с полуобтекателем и недоведенным двигателем.

Если исходной V-образной двухцилиндровой моделью является Moto Guzzi, то Honda выпустила машину такой же компоновки, которая, благодаря непритязательности техобслуживания и надежности, завоевала каменные сердца и умы армии курьеров. Дебют СХ500 в 1978 г. нельзя назвать благоприятным: тогда из-за несколько округлого вида машине дали прозвище Plastic Maggot («пластмассовый окурок»). Мотоцикл был оснащен V-об-разным двухцилиндровым поперечно расположенным двигателем объемом 499 см³ с жидкостным охлаждением и четырьмя приводимыми в действие толкателями клапанами. Его мощность 50 л.с. передавалась через вал, привод которого внес свой вклад в отсутствие напряженности в графике техобслуживания. В 1984 г. появилась модель СХ650, за которой последовала версия Turbo мощностью 82 л.с., недостатком которой был избыточный вес и сложность, отсутствовавшая в моделях СХ без наддува. В данном случае стандартные мотоциклы имели настолько хорошее соотношение мощности к весу, что турбонаддув стал бесполезным.



После СХ последовала серия ориентированных на спорт машин с продольно расположенными V-образными двух- и четырехцилиндровыми двигателями с использующей цепной привод трансмиссией. При такой конфигурации у этих мотоциклов было некоторое преимущество в балансировке, а также в плавности хода. Это сразу проявляется при езде рядом машин с двухрядным и V-образным четырехцилиндровыми двигателями. Первой из этих машин с V-образным четырехцилиндровым двигателем была выпущенная в 1983 г. VF750 с жидкостным охлаждением, после чего последовали варианты двигателей размерами 400 и 500 см³. В 1984 г. производились также V-образные двухцилиндровые модели с жидкостным охлаждением VT250 и VT500. Из-за неполадок в системе клапанной передачи Honda заменила модель VF750 в 1986 г. на модель VFR750. В стандартных машинах для спортивного туризма использовались распредвалы с шестеренчатым приводом, во избежание проблем с машинами VF. Модель VFR750 была настолько хороша, что была заменена только через 12 лет моделью VFR800 мощностью 100 л.с. с инжекторным впрыском топлива.



V-образные четырехцилиндровые модели Honda были одними из первых по популярности в возникшем в конце 1980-х и продолжившемся в 1990-х гг. интересе к репликам гоночных машин, подогревавшемся получившим распространение серым импортом. Серия машин VFR класса 400 см³ была представлена замечательной маленькой моделью NC30 с гоночной раскраской обтекателя и односторонней кулисной подвеской. Модели RC30 1988 г. и RC45 были очень похожи на гоночные машины RVF. Пожалуй, наиболее радикальной моделью была дорожная машина NR750, которая была снабжена такими же, как и выпускавшаяся почти десятью годами ранее гоночная модель NR500, овальными поршнями. Имевшая по восемь клапанов на цилиндр NR750 мощностью 125 л.с. при 14000 об./мин., тем не менее, оказалась не быстрее, чем другие, менее вычурные модели класса 750 см³.



В число V-образных двухцилиндровых машин с продольным расположением цилиндров входили большой внедорожный мотоцикл XRV750 Africa Twin и мотоцикл средних размеров XL600V Transalp — оба мотоцикла заняли центральное положение в рыночной нише модных мотоциклов. Подобным же образом, выпущенная в 1999 г. ориентированная на дорожную езду V-образная двухцилиндровая модель Varadero с двигателем объемом 996 см³ пользовалась плодами успеха машин Honda в ралли Париж-Дакар. Модели с одинаковыми силовыми установками NTV650 были выпущены под названиями: Revere — с приводом от вала и Bros — с цепным приводом и с двумя вариантами объема (400 и 650 см³).





Эти машины переняли пальму первенства, когда отошла серия СХ. Модель NT650V Deauville выпуска 1998 г. была туристским мотоциклом с полной экипировкой, включавшей обтекатель, багажные коробы и привод от вала. Контрастом стало появление классической заказной V-образной двухцилиндровой модели VT750 Shadow. Наконец, в 1990 г. Honda выпустила суперспортивный туристский мотоцикл ST1100 Pan European. Мотоцикл был оснащен V-образным четырехцилиндровым двигателем объемом 1100 см³ и мощностью 100 л.с., позволявших ему разгоняться до 210 км/ч, а наличие к тому же полного обтекателя делало его привлекательным для полиции, спасательных служб и даже такси.

Мотоцикл, ставший носителем стандарта Honda, был выпущен в 1987 г. Это был представитель категории спортивных машин — модель CBR600. Мотоцикл с полностью покрытым обтекателем корпусом был таким же хорошим многоборцем, как VFR, но при этом он был оснащен четырехцилиндровым двигателем объемом 599 см³ с двумя распредвалами и с жидкостным охлаждением, который развивал мощность 85 л.с. В течение первых восьми лет производства был продано 100 тысяч этих мотоциклов. Honda наряду с CBR600, выпустила в серии две другие машины того же стиля, но рядом с первой моделью они выглядели бледно.



Модель CBR750 была доступна только на сером импортном рынке, а 130-сильная CBR1000 была приличной туристической машиной для поездок на длинные расстояния.



В этой же серии была выпущена отличная реплика гоночного мотоцикла CBR400. В 1992 г. мотоциклетная общественность была взбудоражена новостью о том, что модель CBR900 FireBlade RR была признана самым быстрым в мире серийным мотоциклом. Максимальная скорость была ошеломляющей — 266 км/ч. Рецептом успеха модели была мощность ее рядного четырехцилиндрового двигателя объемом 893 см³ — 123 л.с. в сочетании с легким весом — 185 кг (сравнимым со средневесами класса 600 см³) из-за его брусочной рамы из алюминия.



На протяжении 1990-х гг. компании соревновались в создании самого быстрого дорожного мотоцикла, и следующим вкладом Honda стал выпуск в 1997 г. модели CBR1100 Blackbird. При 285 км/ч она могла с полным правом рассчитывать на одобрительную оценку ее скорости.



Другими претендентами на звание самой быстрой были разгонявшиеся до 303 км/ч модели: Suzuki класса 1300 см³ Hayabusa и Yamaha R1. В одно время с этими моделями откровенно в противовес Ducati Honda выпускала и модель VTR1000 Firestorm, оснащенную V-образным двухцилиндровым двигателем объемом 996 см³.

Не забывая своих корней на рынке машин для поездок на короткие расстояния, Honda выпускала супер-мотороллер Foresight класса 250 см³, игравший ведущую роль на этом рынке.

Honda С50 Super Cub (1958)

Иногда появление транспортных средств вносит радикальные изменения в характер передвижения — как это было с появлением модели T-Ford или Mini.

Серия моделей Honda мотороллер-ного типа относится именно к такой категории. Основой для выпуска серии стала шустрая машина Honda 50 с четырехтактным одноцилиндровым двигателем объемом 49 км, которая развивала скорость 64 км/ч, что было вполне достаточно для езды как в черте города, так и за городом.



Появившаяся в августе 1958 г. машина Super Cub класса 50 см³ предоставила возможность мобильного передвижения большому числу людей не только в развитых странах, но и в странах третьего мира, в которых было немного автомобильных дорог. Мотороллерная конфигурация этих машин делала их практичными, с закрытой цепью, на них было легко садиться. А мотороллерный обтекатель и пластиковые щитки для ног в какой-то степени защищали от непогоды. Они были добротно сделаны и вполне надежными, что характерно для Honda, а это важное условие для стран третьего мира. За первые пять месяцев после начала выпуска было продано не менее 24 тысяч машин, и таким образом были открыты шлюзы к мобильности.

Первой новой моделью с верхним расположением распредвала с цепным приводом вдвигателе была одноцилиндровая (с отлитым полностью из сплава цилиндром) модель 1964 г. CS90 мощностью 8 л.с., в которой цилиндр был установлен почти горизонтально, и распредвал размещался непосредственно в головке.

В 1967 г. была выпущена версия С50 с верхним распредвалом, а также чуть более мощные С70 и С90.

Модель С110 была версией мотоциклетного типа, в которой двигатель С100 висел на раме иэ прессованной стали, миниатюрная модель CZ100 Monkey Bike 1960 г. была оснащена двигателем С100 и трансмиссией на жесткой раме с вилками и с колесами диаметром 128 мм.

Начиная с 1960 г., Honda ежегодно продавала по полмиллиона машин мотороллерного типа, и к 1983 г. было выпущено 15 миллионов машин. Сегодня эти мотоциклы все еще хорошо продаются во всем мире. Это наиболее успешная моторизованная двухколесная модель всех времен.

Honda CB750 (1969)

Другое впечатление на мотоциклетную общественность производила модель СВ750. В то время, как С100 проложила путь на совершенно новые рынки, большая четырехцилиндровая машина установила новые стандарты для уже действовавшего сектора рынка и оказалась вполне пригодной для отбора рыночных квот у таких традиционно популярных марок, как BSA и Triumph. Это стало возможным благодаря тому, что мотоцикл серийного производства СВ750 обладал особенностями, которые ранее считались роскошью. Недостатки эксплуатационных характеристик и управляемости возмещались такими плюсами, как надежность, опрятность, цивилизованный дизайн и послушность на невысоких скоростях. Двигатель имел среднюю доводку, и машина имела плавный ход, а ее мощность — 76 л.с. при 8000 об./мин. была вполне достойной для четырехцилиндровых мотоциклов.



Новый двигатель был сравнительно простым и основан на опробированных заводом Honda в течение десяти лет конструкторских решениях. Двигатель имел всего по два клапана на цилиндр, а один распредвал верхнего расположения приводился в движение центральной цепью. Использовались четыре карбюратора и четыре выхлопных трубы. Рама была обычной трубчатой с зачехленными передними телескопическими вилками. Дополнялись технические характеристики пятиступенчатой коробкой передач, электрическим стартером и передними дисковыми тормозами. Гибкий режим работы двигателя и большое комфортабельное сидение позволяли использовать мотоцикл для поездок на дальние расстояния, при этом мотоцикл развивал скорость 201 км/ч и не требовал постоянного ухода. На самом деле идея Honda по созданию большого доступного рядного четырехцилиндрового мотоцикла оказалась настолько успешной, что все другие японские мотоциклетные фирмы выпустили похожие машины.

Версия модели с менее мощным двигателем (47 л.с. при 7500 об./мин.) объемом 750 см³ с автоматической трансмиссией и с гидротрансформатором вместо сцепления была не столь популярной и продавалась в небольших количествах. К 1979 г. исходную версию СВ750 с одним распредвалом обошли конкуренты, поэтому Honda тут же выпустила 16-клапанную машину с двумя распредвалами верхнего расположения мощностью 77 л.с. Наряду с этой моделью была выпущена 95-сильная машина СВ900, которая могла развивать 217 км/ч. На базе этой машины была выпущена модель CB1100R с полуобтекателем и улучшенной системой управления. После 30 лет СВ750 все еще находится в производстве.

Honda Gold Wing (1975)

Выпущенная в 1975 г. с четырехцилиндровым двигателем всего 1000 см³ модель Gold Wing сначала сменила двигатель на новый — объемом 1200 см³, а в 1988 г. была реконструирована в GL1500, и в этом виде в качестве пресловутого дома на колесах считалась лучшей.



Модель Gold Wing была создана в штате Огайо и сочетала в себе все мыслимые удобства для путешественников. Машина имела ножной передний и задний тормоза, а в качестве дополнительных аксессуаров были круиз-контроль, цифровой датчик времени, радио-кассетная магнитола.

Шестицилиндровый с горизонтальным расположением цилиндров с шестью выхлопными трубами полуторалитровый двигатель с водяным охлаждением позволял безо всяких усилий осуществлять поездки на длинные расстояния, и в некоторых странах с широкими просторами, как, например, США, машина также приобрела культовый статус.

В более густонаселенных странах по размерам больше подходила V-об-разная четырехцилиндровая модель ST1100 Pan European с приводом от вала. Honda также производила туристскую версию модели GL1500 Gold Wing без обтекателя под названием Valkyrie или F6C.

Honda CBR600F (1987)

С момента своего появления в 1987 г. модель CBR600F быстро завоевала статус всесезонного мотоцикла. Мотоциклисты использовали машину для путешествий и кроссовых гонок. Машина прекрасно выглядела и на гоночном кольце, где к 2000 г. она завоевала больше чемпионских титулов в классе 600 см³, чем любая другая машина-средневес. Она удовлетворяла большинство водителей хорошим соотношением скорости, комфорта и практичности с достаточно хорошими эксплуатационными характеристиками и различной мощностью — от 83 л.с. у модели Н до 108 л.с. и максимальной скорости 258 км/ч у спортивной модели. Ее преимущество было оспорено только в 2000 г. машинами Yamaha R6 и Triumph Т955.



Дизайн новаторского обтекателя с течением времени менялся, ежегодно менялась и раскраска, однако она всегда была выдержана в тонах японских гоночных реплик. Одно радикальное изменение в шасси было предпринято в 1991 г., когда появилась рама меньших размеров из спаренных стальных перекладин, кроме того, четыре выпускные трубы были сведены в одну выхлопную. В 1999 г. была представлена новая легкая рама из спаренных алюминиевых брусков, а кулиса поворачивалась непосредственно на корпусе двигателя. В результате шасси стало более крепким и легким, более послушным в управлении. Вес двигателя также был уменьшен на 3 кг, а мощность увеличена. Новые машины этого года выпуска были также снабжены системой прямого всасывания воздуха в 36,5-миллиметровые карбюраторы. Все эти технологические новшества стали желанным объектом заимствования со стороны конкурентов, поэтому, начиная с 1999 г., в целях безопасности в машинах CBR600F стала применяться система зажигания с электронным кодированием, которая срабатывала только в случае применения оригинальных кодированных ключей зажигания.

Honda CBR900 RR FireBlade (1992)

С момента выпуска в 1992 г. модель CBR900 RR FireBlade подняла категорию супербайк на более высокий, новый уровень и, в отличие от конкурентов типа Ducati 915 и Triumph Т595 Daytona, удерживала пальму первенства на протяжении всех 1990-х гг.



Только с выпуском в 1998 г. модели Yamaha R1 показалось, что с этой стороны таится реальная угроза приоритету машины FireBlade. Однако усовершенствования базового поперечного четырехцилиндрового двигателя объемом 893 см³ мощностью 123 л.с. выявили дополнительные возможности его эксплуатационных качеств и позволили увеличить объем до 918 см³, а облегченное шасси из спаренных алюминиевых брусков и гоночная геометрия рулевого управления были отлажены таким образом, что позволили сделать мотоцикл еще более послушным, чем оригинал. В середине 1990-х гг. FireBlade три раза подряд выигрывала трековые гонки среди серийных моделей, а в 1998 г. выиграла Британский чемпионат среди серийных мотоциклов.

Honda RC45 (1994)

Последним серийным V-образным четырехцилиндровым мотоциклом Honda был RC45, созданный в 1994 г. в замену предшествовавшего претендента на звание мирового супербайка мотоцикла RC30. Силовой агрегат машины представлял собой V-образный четырехцилиндровый двигатель объемом 749 см³, соединенный с шестиступенчатой коробкой передач, смонтированный в раме из спаренных алюминиевых брусков с поворачивающейся в одну сторону кулисой. Основой для создания узлов и блоков модели RC45 в большой степени были заводские гоночные машины RVF с мощными передними дисковыми тормозами с четырьмя суппортами, хотя мотоцикл RC45 был оснащен совершенно новым двигателем, в котором шестеренчатый привод распредвала шел от конца коленчатого вала. Вместо карбюраторов на предшествовавших стандартных моделях в машине RC45 использовался электронный впрыск топлива, и мощность могла быть увеличена до 150 л.с. посредством установки послепродажного гоночного набора деталей Honda, в результате чего цена совсем недешевой машины увеличивалась вдвое.

Honda FES Pantheon 125 (2000)

Мощная, комфортабельная и легкая в управлении модель Honda Pantheon 125 в 2000 г. в Соединенном Королевстве стоила 2825 фунтов стерлингов и была самой лакомой из наводнивших рынок ультрасовременных новых моделей мотороллеров. Эта машина была уменьшенной производной от модели 1998 г. FES250 Foresight. Хотя этот мотороллер — самый тяжелый в своем классе, его вес распределен должным образом, и он является более устойчивым, чем соперничающие модели.



В сравнении с традиционно выглядящими машинами, например, Aprilia Habana Custom 125, Honda нельзя назвать красивой. Однако низкое расположение сидения позволяет более свободно разместить ноги. Машина оснащена двухтактным двигателем (двигателем радикального сгорания), в котором мощность наращивается плавно с низких оборотов, что позволяет ей лучше разгоняться, чем серьезные конкуренты со стороны Peugeot и Yamaha. Pantheon оснащен заимствованной у спортивных мотоциклов Honda комбинированной тормозной системой (Combined Braking System — CBS), в которой давление на любой из рычагов пропорционально добавлялось к другому тормозу.

Это приспособление не было повсеместно популярным среди байкеров, которые предпочитали сами выбирать, какими пользоваться тормозами, однако проведенное компанией исследование рынка, ясно показало, что мотоциклисты, совершающие короткие поездки, не столь привередливы. Для тех, кто ездит в офис или совершает поездки на отдых в конце недели, широкое пассажирское сидение Pantheon, расположенное несколькими дюймами выше водительского, считалось одним из самых удобных, хотя поручневые скобы были с заостренными концами.

Иллюстрированная мировая энциклопедия мотоциклов: «Мотоциклы Honda (Япония 1947)»: https://motoinstruction.ru/read/encyclopedia/id/1698267654 <a href="https://motoinstruction.ru/read/encyclopedia/id/1698267654">Мотоциклы Honda (Япония 1947)</a> - Иллюстрированная мировая энциклопедия мотоциклов. [url=https://motoinstruction.ru/read/encyclopedia/id/1698267654]Мотоциклы Honda (Япония 1947)[/url] - Иллюстрированная мировая энциклопедия мотоциклов.