К заслуживающим внимание особенностям необходимо отнести карбюратор, впрыскивающий топливо в расходомер, расположенный в канале впускного отверстия. Он был более уместен, чем поверхностный испаритель или фитильная система, использовавшиеся на многих более старых моделях, где воздух подавался на поверхность топлива или пропитанный им фитиль, и образовывалась топливно-воздушная горючая смесь. К 1903 году различные модели карбюраторов почти полностью вытеснили поверхностные испарители.
Привод был по-прежнему непосредственным и безмуфтовым. Но очень скоро компания Phelon & Moore (Р&М) представила первую модель промежуточного вала, а затем, в 1905 году, и двухскоростное сцепление. Приводимый цепью промежуточный вал образца 1901 года позволил применять шкив большего диаметра, что значительно снизило риск проскальзывания главной ременной передачи. Хотя Р&М использовала только цепной привод.
Управление работой клапанов
Отличительной чертой большинства первых двигателей было наличие механического выпускного и автоматического или «атмосферного» впускного клапана, работающего при отжатой пружине. Эта система была приемлема для моторов с малым числом оборотов. Механические клапана предназначены для работы двигателя на более высоких оборотах. Обычно они располагались с боку, хотя в некоторых моделях двигателей были предусмотрены верхние клапана с толкателями. Типичная конструкция, применявшаяся на протяжении десятилетий, характеризовалась наличием верхнего впускного и бокового выпускного клапанов или системой «впуск-выпуск». Автоматические клапана в большинстве своем исчезли к 1910 году, хотя первоначально механические впускные клапана предлагались лишь в некоторых случаях как дополнительное платное оборудование.
Очень скоро на многолетние требования мотоциклистов по увеличению мощности обратили внимание. Увеличение мощности досыпалось несколькими способами. Двигатели работали, совершая больше рабочих тактов в минуту. Рабочий объем двигателей увеличивался, следовательно, вырабатывалось больше мощности за такт. Повышалась степень сжатия — вырабатывалось больше мощности для данного рабочего объема двигателя. Верхние клапана способствовали более эффективному сжиганию — еще больше мощности за такт. Увеличилась скорость заполнения и опорожнения цилиндров — двигатель совершал большее число оборотов. Наконец, увеличивалось число цилиндров.
Дополнительные цилиндры служили не только для увеличения производимой мощности. Благодаря ним повысилась надежность: так, если бы один из цилиндров V-twin двигателя вышел из строя, а оставшийся позволил бы добраться до дома. Они обеспечивают равномерную выработку мощности: вместо одного такта за два оборота (в четырехтактном двигателе) можно совершить один такт за один оборот (в двухтактном двигателе) и даже два такта за оборот (в четырехтактном). Помимо этого снижается нагрузка на трансмиссию путем увеличения числа более коротких рабочих тактов для заданной мощности. Увеличение числа цилиндров также позволяет увеличить число оборотов двигателя благодаря улучшенной балансировке и уменьшению масс, приведенных к возвратно-поступательному движению.
V-twin двигатели наиболее оптимально вписывались в конфигурацию рамы. Их размеры варьировались в широком диапазоне. Например, в 1908 году фирма JAP выпустила 16-сильный двигатель-«монстр» с углом развала цилиндров в 90°. Его также называли «квадратом», т.к. диаметр цилиндров и длина хода поршня составляли 120 мм при объеме 2714 см³.
Выпускалось немного двухцилиндровых параллельных двигателей. Например, мотор фирмы Werner образца 1905 года мощностью 3.25 л.с. Но подобная конструкция двигателя не пользовалась большой популярностью в течение последующих как минимум 30 лет. Плоские двухцилиндровые двигатели, гораздо чаще монтируемые в линию с рамой, чем поперек, пользовались несколько большим успехом. Компания Douglas была широко известна благодаря именно таким конструкциям, обеспечивающим превосходный стартовый баланс. Также выпускались четырехцилиндровые двигатели. Одним из самых ярких примеров последних является 363-кубовый двигатель фирмы FN образца 1905 года с валовым приводом. К 1908 году компания Scott представила двухступенчатую коробку передач, сцепление, жидкостное охлаждение, ножной стартер и телескопические вилки. Для своего времени это было великолепно.
Другими словами, в канун 1-й мировой войны большинство узлов и агрегатов современного мотоцикла были известны и активно применялись.