Ранние модели Excelsior были типичными для того времени машинами с одноцилиндровым двигателем объемом 491,6 см3 со смешанным расположением клапанов, с автоматическим впускным клапаном, установленным вертикально в ромбовидной раме, с короткорычажными вилками и прямой ременной передачей. Частично использовались велосипедные узлы, включая педальный привод.
В 1910 г. появился мотоцикл с V-образным двухцилиндровым двигателем объемом 819,3 см3, его цилиндры располагались под обычным углом 45° и были оснащены автоматическими впускными клапанами. В следующем году, когда компания перешла под управление Игнаца Швинна (Ignaz Schwinn), появилась также версия с двигателем объемом 999,6 см3. Начиная с 1913 г., выпускались только V-образные двухцилиндровые модели, но в 1914 г. появились такие новшества, как полный цепной привод и две скорости вместе с рессорными амортизаторами и составными передними видками. В 1915 г. появились трансмиссия перекидного типа, трехступенчатая коробка передач, первичный привод вместе с кикстартером располагался слева, а главный привод — справа.
В 1914 г. к двухцилиндровым добавилась легкая модель, но в действительности это была выпускавшаяся по лицензии модель British Triumph Junior. Она оснащалась двухтактным двигателем объемом 225 см3 с вынесенным большим маховиком, совмещенной в одном блоке с двигателем двухступенчатой коробкой передач с цепным приводом и с ременной главной передачей. В двигателе было зажигание от магнето, отсутствовали сцепление или кик-стартер и устанавливался он в эллипсоидной раме с качающимися вилками. Выпускалась эта модель всего несколько лет.
Двухцилиндровые V-образные машины Excelsior с 1911 г. соперничали на соревнованиях с моделями Indian, а в следующем году одна из их машин на дощатом треке близ Лос-Анджелеса (Калифорния) показала скорость 160 км/ч. Затем последовали следующие успехи, причем Excelsior все еще использовала двигатели со смешанным расположением клапанов, в то время как двигатели моделей Indian были восьмиклапанного типа. Эти машины создавались на основе стандартных моделей с отрегулированными двигателями, открытым выхлопом и снятыми несущественными деталями. К 1915 г. эти машины стали называть большеклапанными гоночными мотоциклами из-за значительных размеров как впускного, так и выпускного клапанов.
Модель Excelsior 1915 г. с двухцилиндровым V-образным двигателем объемом 999,6 см3 имела три скорости и полный цепной привод, как и у их основных соперников в Америке. В модели по-прежнему применялось смешанное расположение клапанов.
После 1-й мировой войны к двухцилиндровой модели с двигателем 999,6 см3 добавилась версия с объемом двигателя 1212,6 см3. Обе эти модели имели составные передние вилки, а четырехцилиндровая машина Henderson темно-синюю отделку после того, как Швинн купил компанию в 1917 г. Тогда первенство в производстве принадлежало четырехцилиндровой модели, потому что машины с двигателями этого объема лучше конкурировали на рынке с двухцилиндровыми мотоциклами Harley и Indian.
Наряду с двумя скоростями отличительной особенностью модели Excelsior 1914 г. была составная вилка с рессорой, но при этом осталась педальная передача.
В двухцилиндровых моделях использовалось смешанное расположение клапанов вместе с расположенным между цилиндрами карбюратором и магнето в передней части картера. Как и прежде, использовалась трехступенчатая коробка передач, но составные вилки соединялись с одной закрытой пружиной, установленной спереди от стойки, а оба тормоза размещались на ступице заднего колеса. Большие двухцилиндровые машины Excelsior выпускались в таком виде вплоть до 1925 г., а затем были заменены моделью Super-X.
Крупный план установленного на прочной раме двигателя объемом 61 куб. дюйм модели Excelsior 1914 i. с развалом цилиндров под утлом 45° и расположенным спереди магнето.
Ранее, в 1920 г интерес фирмы к гонкам привел к созданию нескольких машин с V-образными двухцилиндровыми двигателями с верхнерасположенными распредвалами для заводской команды. Как и у модели Cyclone, привод на каждый распредвал осуществлялся
с помощью вала и конических передач, магнето также было смонтировано спереди, тем не менее эти модели не копировали друг друга. К сожалению, один из гонщиков погиб во время первых же соревнований, и команда была отозвана. Интерес к гонкам угас, и потенциальные возможности конструкции так никогда и не были полностью реализованы.
К 1914 г. эмблема Excelsior приобрела показанную на рисунке форму для лучшего отличия от британской марки, а впоследствии была заменена маркой Super-X.
Excelsior представила свою новую модель Super-X в 1925 г. Для модели были характерны V-образный двухцилиндровый двигатель объемом 131А см3 в блоке с трехступенчатой коробкой передач. Первичный привод обеспечивался тремя последовательными геликоидальными шестернями, что позволяло двигателю продолжать вращение в обычном направлении, а это важно для смазки его внутренних узлов. Шестерни размещались в литом алюминиевом корпусе с масляной ванной. В машине по-прежнему использовалась коробка передач перекидного типа, поэтому главный привод, как и в более ранних моделях, располагался с правой стороны, хотя на эту же, более привычную сторону была перенесена педаль кикстартера.
В двигателе модели Super-X все так же использовались смешанное клапанное распределение, переднее расположение магнето и один карбюратор между цилиндрами. Весь блок помещался на дуплексной раме с передними короткорычажными вилками. Все это придавало машине красивый вид, и за серийной моделью вскоре для сезона 1926 г. последовала заводская гоночная версия с верхнеклапанным двигателем. Этой модели сопутствовал некоторый успех на соревнованиях до тех пор, пока фирма не переключилась на участие в соревнованиях по горным дорогам.
Последним годом для модели Excelsior с раздельной коробкой передач был 1924 г., но наличие педалей указывает на то, что это более ранняя модель.
Обновление стиля модели Super-X произошло в 1929 г., когда топливному баку была придана более обтекаемая форма, в то время, как в Европе уже пользовался популярностью бак, совмещенный с сидением. Новый дизайн сулил хорошие перспективы для машины на следующее десятилетие, однако в начале 1931 г. Игнац Швинн прекратил производство мотоциклов Excelsior и Henderson. Он отчетливо увидел, что рынок таких машин в ходе депрессии будет все более сокращаться, и сосредоточил усилия на других сферах своей деятельности, включая производство велосипедов Швинн.
Много лет спустя, в 1998 г. была предпринята попытка возродить марку с началом производства мотоциклов в будущем веке. Однако машины Excelsior и Super-X лучше всего запомнились как детища фирмы, которая побеждала Harley Davidson и Indian в их же игре.
Excelsior Super-X (1925)
Модели Excelsior стали продаваться в Англии с 1921 г. под маркой American-X с тем, чтобы отличать их от машин британской фирмы того же названия.
Представленная в 1925 г. версия Super-X Excelsior 1931 г. с блочной конструкцией, шестеренчатой первичной передачей, передними короткорычажными вилками и двигателем со смешанным клапанным распределением.
Двигатель: 746 см3, с расположением впускного клапана над выпускным, V-образный двухцилиндровый, 76,2х81,75 мм, с воздушным охлаждением
Мощность: не указана
Коробка передач: совмещенная в блоке,трехступенчатая, с ручным переключением передач
Главный привод: цепной
Вес: 150 кг
Максимальная скорость: не указана
Появившаяся в 1925 г. новая модель выпускалась уже под маркой Super-X. Это была первой для компании моделью класса 750 см3, и хотя ее двигатель имел прогрессивную блочную конструкцию, клапанное распределение в нем оставалось смешанным. Таким образом, как и в ранних моделях, на каждой головке цилиндра имелось по одному коромыслу, и вместе с тем имелись также впускной коллектор и размещенный между цилиндрами карбюратор. Выхлопные газы отводились вниз в единственную трубу.
Благодаря блочной конструкции первичная передача, представленная цепью шестерен, была скрыта в литом корпусе блока двигателя, что придавало механизму большую аккуратность. Цепь главного привода размещалась справа, а весь блок двигателя помещался в прочной дуплексной раме с одной верхней трубой с двумя баками: левый — для бензина и масла, правый — только для бензина, в результате на два бака приходилось три крышки. Рычаг для ручного переключения скоростей размещался на левой стороне сдвоенных баков изящной формы, а в верхней их части, в американском стиле того времени, размещались приборы. Модель Super-X была также доступна на рынке в версии Super Sport с увеличенной степенью сжатия. Эта модель показывала хорошие результаты в гонках по дощатым и грунтовым трекам, а впоследствии добивалась еще большего успеха в соревнованиях.