Мотоциклы MV Agusta (Италия 1945-1978, 1998)

0

Название Agusta в течение долгого времени ассоциировалось с авиационной промышленностью, и сегодня как производитель вертолетов эта марка занимает первое место в Италии и известна во всем мире. Стоит только добавить к названию Agusta две буквы MV, что означает Meccanica Veghera, и вы получите легендарную мотоциклетную марку — ведь для многих энтузиастов мотоциклов это двухколесные Ferrari.



Созданный графом Доменико Агуста (Domenico Agusta) завод MV выпустил свой первый мотоцикл с маленьким двухтактным двигателем объемом 98 см³ в 1945 г., а первая из прославленных четырехцилиндровых моделей, гоночная, появилась в середине 1950 г. Она была сконструирована Пьеро Ремором (Piero Remor), который вместе с механиком гоночных мотоциклов Артуро Маджини (Arturo Magini) перешел в MV из компании Gilera.



Размеры диаметра цилиндра и хода поршня в модели MV 1950 г. были одинаковыми — 54х54 мм, в результате общий рабочий объем четырех цилиндров составлял 494,4 см³. Работавший со степенью сжатия 9,5:1 двигатель с двумя расположенными в головке распредвалами питался от двух карбюраторов Dell'Orto — по одному на два цилиндра. Весившая 118 кг четырехскоростная машина обладала мощностью 50 л.с. при 9000 об./мин. и развивала максимальную скорость почти 206 км/ч, т.е. выше, чем двухцилиндровая модель Porcupine марки AJ5 или одноцилиндровый мотоцикл Norton с двумя распредвалами в головке цилиндра.



В то время многие задавались вопросом, в какой степени Ремор скопировал конструкцию Gilera при создании новой модели MV. На самом деле MV и Gilera были настолько похожи, что сегодня, в эпоху всеобщего сутяжничества, Gilera вполне могла бы рассчитывать на какое-то законное возмещение. Несомненно, Ремор понимал, что точная копия не пройдет и поэтому внес некоторые изменения для придания машине видимости самостоятельной конструкции. Наиболее заметными из них были вал вместо цепи в качестве главного привода и торсионные подвески спереди и сзади. Еще одним отличием было наличие двух рычагов переключения скоростей, расположенных по обе стороны двигателя. Это странное устройство, которое, вероятно, никогда не применялось ни до, ни после этого, предусматривало нажатие вниз на левый рычаг для включения повышенной передачи и на правый — для включения пониженной передачи. В целом это была ненужная и заведомо сложная система, которая только предоставила лишний повод для разговоров о том, что это всего-навсего камуфляж для маскировки почти точной копии двигателя Gilera.

Другие ранние гоночные модели MV были представлены машинами класса 125 см³, сначала двух-, а затем и четырехтактными. Четырехтактные машины выпускались в двух версиях: с двумя расположенными в головке распредвалами (заводские модели) и с одним распредвалом в головке (по платным заказам).

Одна из таких заводских гоночных машин MV, оснащенная двигателем объемом 123,5 см³ (53 х 56 мм) с двумя расположенными в головке распредвалами, принесла марке MV первый титул чемпиона мира, когда в 1952 г. англичанин Сесил Сэндфорд (Cecil Sandford) выиграл чемпионат мира по шоссейнокольцевым гонкам в классе 125 см³.

Как и малообъемные гоночные мотоциклы, первые серийные мотоциклы MV были в основном двухтактными, при этом самая первая модель с одноцилиндровым двигателем объемом 98 см³, хотя и была сконструирована во время войны, дебютировала только в 1945 г. Компания хотела назвать мотоцикл Vespa, но от этого названия пришлось отказаться, поскольку компания Flaggio уже зарегистрировала его для серии своих мотороллеров.

К концу 1940-х гг. вместо модели 98 была выпущена модель 125 в дорожной и гоночной версиях. Вдобавок, завод MV запустил в производство целую серию мотороллеров как с двухтактными, так и с четырехтактными двигателями.

В конце 1952 г. компания MV Agusta представила новый серийный дорожный мотоцикл с четырехтактным двигателем объемом 172,3 см³ (59,5х62 мм) с одним распредвалом в головке. Эта модель должна была выпускаться в нескольких версиях, включая модификацию CSS Supersport, более известную под названием Disco Volante («Летающая Тарелка»), и гоночный мотоцикл Squale («Акула»).

Другим важным проектом, запущенным в производство к 1953 году, была модель Pullman.

Представленная впервые общественности на Брюссельской выставке в январе 1953 г. эта машина была оснащена долговечным двухтактным двигателем объемом 123,5 см³ с золотниковым газораспределением. В ней удачно сочетались лучшие отличительные черты мотоцикла и мотороллера, поэтому эта модель продавалась в больших количествах. В 1954 г. завод MV выпустил свою первую верхнеклапанную модель. Первая серия этих моделей оснащалась одноцилиндровым двигателем объемом 123,6 см³ (54х54 мм). Этим было положено начало тенденции, которая была продолжена выпуском следующих моделей с этим же двигателем в 1956 г„ с двигателем объемом 246, 6 (62х66 мм) в 1958 г., 83,2 см³ (46,5х49 мм) в 1958 г., 172,3 см³ (59,5х62 мм) в 1959 г., 150,1 см³ (59,5х54 мм) в 1959 г., 301 см³ (74х70 мм) в 1962 г., 231,7 см³ (69х62 мм) в 1964 г., с двухцилиндровым объемом 147 см³ (53х56 мм) и, наконец, снова с двухцилиндровым двигателем объемом 348,9 см³ (63х56 мм) в 1970 г.

К концу 1950-х гг. с появлением малогабаритных автомобилей, как Fiat 500 мотоциклетное производство в Италии пришло в упадок. Но MV, благодаря успешному возобновлению авиапроизводства через лицензионное соглашение с компанией Bell Helicopters, оказалась в более комфортном положении, чем большинство их соперников.

В период с 1955 по 1959 гг. завод MV даже создал новый мотороллер под названием Chicco. Находившийся в продаже с 1960 по 1964 гг. мотороллер Chicco был оснащен новым двухтактным одноцилиндровым двигателем объемом 155,6 см³ (57х61 мм) с горизонтально расположенным цилиндром.



Тем не менее в период с начала 1950-х до конца 1970-х гг. марка MV была больше известна за рубежом, чем в Италии, благодаря своим гоночным достижениям с набором машин от одноцилиндровых класса 125 до шестицилиндрового прототипа класса 500 см³, включая разнообразные двух-, трех- и четырехцилиндровые модели. И все же именно четырехцилиндровые модели были теми дорожными и гоночными машинами, которые покорили сердца мотоциклетных энтузиастов всего мира.

Успехи MV Agusta в шоссейно-кольцевых гонках не имели равных, марка выиграла рекордное количество чемпионатов мира во всех одиночных классах, кроме 50/80 см³. В числе тех, кто выступал в гонках на красных мотоциклах MV много спортивных звезд, таких как Ле Трем (Les Graham), Рэй Эмм (Ray Amm), Дики Дэйл (Dickie Dale), Билл Ломас (Bill Lomas), Джон Сэртис (John Surtees), Джон Хартл (John Hartle), Гэри Хокинг (Gary Hocking), Майк Хэйлвуд (Mike Hailwood), Джакомо Агостини (Giacomo Agostini) и Фил Рид (Phil Reed).

В гоночной биографии марки MV насчитывается 75 побед в чемпионатах мира, 270 — в Гран При и 3027 — в международных гонках.

Первый из четырехцилиндровых дорожных мотоциклов R19 1950 г. остался только в виде демонстрационного прототипа. Граф Агуста дал добро на производство четырехцилиндровой модели MV намного позже — в 1965 г. К сожалению, это была крайне уродливая туристская модель класса 600 см³, оснащенная двигателем объемом 591,8 см³ (58х56 мм). В течение семи лет было продано всего 135 таких машин. Намного лучшей была модель 750S, которая была впервые показана на Миланской выставке 1969 г. За ней последовали модели 750 GT, 750SS, 750 America с двигателем объемом 789 см³ и Monza с двигателем объемом 837 см³.

До прекращения производства в 1978 г. мотоциклы MV экспортировались в 53 страны, включая Соединенные Штаты, Соединенное Королевство, Аргентину, Австралию, Францию, Германию и Испанию. Клиентом компании был также король Иордании.

Хотя компанией MV было создано несколько интересных прототипов, ее основное производство было сосредоточено на выпуске одно- и двухцилиндровых моделях с толкателями. Это может показаться странным на фоне блистательных многоцилиндровых гоночных мотоциклов. Однако следует помнить, что в те времена мотоциклы были прежде всего видом транспорта, и слова «супербайк» еще не было.



Поэтому компания MV в производстве основных серийных дорожных машин придерживалась проверенной и испытанной формулы. Балом правили толкатели. К началу 1970-х гг. машины стали в основном пятискоростными, а к середине 1970-х гг. компания заменила округлые наружные крышки корпуса двигателя и оребрение цилиндра на квадратные.



Прекращение производства мотоциклов, вне всякого сомнения, было ускорено из-за смерти в феврале 1971 г. графа Агуста. Вслед за этим в дела компании вмешалось итальянское правительство и вынудило ее сосредоточить усилия на авиационном производстве.



Впоследствии в 1980-х гг. братья Кастильони (Castiglioni) приобрели название марки MV и с помощью великолепного конструктора Массимо Тамбурини (Massimo Tamburini) создали захватывающую модель F4, которая была представлена в 1998 г.

MV Agusta 500 Four (1956)

Первый четырехцилиндровый гоночный мотоцикл MV класса 500 см³ появился в 1950 г., однако доработка этой конструкции завершилась только в 1956 г. в результате прихода англичанина Джона Сэртиса (John Surtees). Хотя в 1955 г. особого успеха в гонках класса 500 см³ достигнуто не было, инженерам MV удалось добиться значительного технического прогресса. Много внимания было уделено обтекаемости, а рама была переконструирована для снижения центра тяжести. Передние вилки Earles были заменены телескопическими вилками собственного производства. Испытывались различные задние амортизаторы: собственные MV и британские Girling. Двухсторонний передний тормоз был оснащен массивными воздухозаборниками, а топливный бак приобрел другую, более вытянутую и уплощенную форму.



Четыре карбюратора впервые были опробованы в 1951 г. (до этого использовались только два карбюратора). Затем в 1952 г. во многом был модифицирован двигатель, включая отказ от карданного вала, который был заменен цепным главным приводом. Отказались и от двухсторонней системы переключения передач в пользу одного обычного рычага, расположенного с правой стороны двигателя. К 1955 г. в результате детальной доработки мощность двигателя была доведена до 65 л.с. при 11000 об./мин., а к 1956 г. при тех же оборотах двигателя мощность была повышена до 67 л.с.

Участие в шести этапах чемпионата мира в классе 500 см³ принесло победу Сэртису и М V. При этом следует отметить, что Сэртис выиграл не на новой машине 1956 г., а на версии 1955 г., поскольку во время последней тренировки на горном участке трассы 59-километрового кольца он столкнулся с коровой. В результате гонщик, к счастью, не пострадал, но мотоцикл был сильно поврежден, и восстановить его до начала гонок оказалось невозможным. Сэр-тис выиграл следующие два этапа прежде чем сломал руку в аварии, в которую он попал на четырехцилиндровом мотоцикле MV 350. Однако последние три этапа были выиграны тремя разными гонщиками, в результате чего оказалось, что Сэртис сделал достаточно для общей своей победы и победы MV в чемпионате. До победы Гэри Хокинга в 1961 г. Сэртис выигрывал также чемпионаты мира по шоссейно-кольцевым гонкам в классе 500 см³ в 1958, 1959 и 1960 гг. Затем Майк Хэйлвуд выигрывал чемпионаты мира четыре раза подряд с 1962 по 1965 гг.

Затем на смену четырехцилиндровой пришла трехцилиндровая модель, на которой Джакомо Агостини продолжил серию побед MV, выиграв чемпионат мира 1966 г. Тем не менее благодаря именно четырехцилиндровой модели класса 500 см³ компания MV оказалась вовлеченной в шоссейно-кольцевые гонки.

MV Agusta 350 (1956)

Публичный дебют трехцилиндровой машины 350 MV Grand Prix состоялся в 1965 г. Предлагавшаяся еще в конце 1950-х гг. трехцилиндровая модель была наконец создана в ответ на участие в 1962 г. в гонках Гран При в классе 350 см³ четырехцилиндровой модели Honda с двигателем объемом 285 см³, которая вскоре после этого стала полноразмерной машиной. С появлением мотоциклов Honda созданная на базе модели класса 500 см³ старая четырехцилиндровая машина класса 350 см³ была снята с гонок. В результате у Майка Хэйлвуда осталась только машина с более объемным двигателем, и он выигрывал четыре года подряд чемпионат мира в классе Голубая Лента (500 см³) для завода MV, пока не перешел в 1965 г. в команду Honda.



В этом же последнем для Хэйлвуда в MV году среди участников шоссейно-кольцевых гонок Гран При появился совершенно новый дуэт: Джакомо Агостини и трехцилиндровый мотоцикл MV Agusta. Это было именно то сочетание, о котором всегда мечтал владелец компании MV граф Доменико Агуста, а именно: итальянский гонщик на итальянском же мотоцикле, выступающий в престижных гоночных классах.

Агостини (по прозвищу «Аго») обрел известность, представляя маленький завод Moto Morini в чемпионате Италии по шоссейно-кольцевым гонкам в 1964 г., когда он стал чемпионом. Поскольку он выиграл в борьбе с самим Тарквинио Провини (Tarquinio Provini), выступавшим на четырехцилиндровом мотоцикле Benelli, граф сразу обратил на него внимание.

Новый мотоцикл MV был оснащен смонтированным поперек рамы трехцилиндровым двигателем объемом 343,9 см³ (48х46 мм) с установленными наклонно вперед под углом примерно в 10° от вертикали цилиндрами. Из других впечатляющих технических характеристик следует отметить семиступенчатую коробку передач, колеса со спицами диаметром 46 см с ободами Borrani из сплава, 16-литровый топливный бак и сверхмощный четырехкулачковый 240-миллиметровый барабанный передний тормоз. Новая трехцилиндровая модель MV мощностью более 62 л. с. при 13500 об./мин. смогла, наконец, бросить вызов доминировавшим в классе японским машинам. Развивая максимальную скорость 214 км/ч, она не только была такой же быстрой, как и ее более крупный четырехцилиндровый собрат класса 500 см³, но, обладая меньшим весом и лучшим соотношением мощности и веса, как гоночная машина превосходила его.

Дебют составленной графом Агуста пары Агостини-трехцилиндровый мотоцикл в гонке Гран При был просто сенсационным. Агостини продолжал побеждать в последующих гонках, завоевав в общей сложности 15 чемпионских титулов на прославленных трехцилиндровых мотоциклах марки MV, большей частью в классе 350 см³, а позже и в классе 500 см³.

MV Agusta 350 Sport (1970)

Публичная демонстрация серии двухцилиндровых машин класса 350 см³ состоялась на Миланской выставке в ноябре 1969 г. Она была создана на базе запущенной в производство в 1967 г. серии моделей класса 250 см³. Команда конструкторов завода MV создала более крупный двигатель посредством увеличения диаметра цилиндра с 53 до 63 мм, сохранив тот же ход поршня — 56 мм. В результате получился рабочий объем 348,9 см³.



На рынок поступали различные версии серии 350 В, из которых наиболее популярной была версия 5 (Sport). В ранних моделях зажигание работало от батареи через катушку, а в 1972 г. была впервые представлена модифицированная версия с электронным зажиганием под названием Sport Electronica. Были выпущены также версии GT и GTE или Gran Turismo Electronica с электронным зажиганием. Scrambler с высоко расположенными с правой стороны двумя выхлопными трубами, а также полицейская версия GTE с багажными сумками-коробами, защитными решетками, ветровым стеклом, сиреной и указателями поворотов.

Поздняя версия модели Sport с электронным зажиганием, как и некоторые четырехцилиндровые модели, выпускалась также с обтекателем, напоминавшим те, которые использовались на трех- и четырехцилиндровых гоночных моделях того периода. Хотя модели класса 350 см³ были созданы на базе моделей класса 250 см³, их дизайн был намного более современным и спортивным. Что касается двигателя, то он выглядел очень опрятным и больше похожим на двухтактный, чем на верхнеклапанный. В машине использовались два карбюратора Dell'Orto, головка и сам цилиндр были выполнены из алюминия. Смазка в традиционной манере MV осуществлялась с помощью шестеренного насоса при заполненном маслом картере. Пятиступенчатая коробка передач и гидравлическое многодисковое сцепление были смонтированы в одном блоке с двигателем, при этом ножной переключатель передач располагался с правой стороны. Все модели были оборудованы передними и задними барабанными тормозами.

В 1975 г. на смену моделям 350 серии В с округлыми крышками корпуса двигателя пришла модель Ipotesi. В этой модели по-прежнему клапаны приводились в действие толкателем, но наружные крышки корпуса и оребрение головки и цилиндра были квадратными. Версия 350S имела очень современный дизайн с литыми из сплава колесами и трехдисковыми тормозами. Выпускалась также модификация версии GT с колесами со спицами и с двухдисковым тормозом спереди и барабанным — сзади.

MV Agusta 750S (1971)

Хотя модель 750S была впервые выставлена на стенде компании на Миланской выставке в ноябре 1969 г., она не поступала в продажу до 1971 г. Столь долгое ожидание было оправданным, так как, в отличие от старшего собрата — модели 600, машине 7505 были присущи стиль, очарование и красота, достойные четырехцилиндрового мотоцикла MV Agusta.



Наконец, почти через двадцать лет после создания первого дорожного R19 в 1950 г., у компании MV все получилось лучшим образом. В сравнении с запущенной в производство в середине 1960-х гг. и плохо реализуемой шестисотой, модель 7005 была великолепной машиной, блестящей и яркой, окрашенной в характерные красный, белый и синий цвета.

Как и ожидалось, в четырехцилиндровом мотоцикле марки MV наибольший интерес представлял силовой агрегат, но в данном случае его дополняла настоящая дорожная оснастка: с навесным снаряжением, задними фонарями, гоночным сидением с задним ограничителем, четырьмя хромированными выхлопными трубами с глушителями и массивными барабанными тормозами производства компании Grimeca с четырьмя 220-миллиметровыми прижимными колодками спереди.

Все это было отделано хромом и тщательно отполированной нержавеющей сталью. Корпус четырехцилиндрового двигателя объемом 743 см³ (65х56 мм) с двумя распредвалами в головке имел традиционную для MV матовую, как бы «отлитую в песке» отделку. Кроме модели 5, производились также в небольших количествах версии: туристская GT и суперспортивная 55.

До сегодняшнего дня никто не знает, что побудило графа Агуста предпринять такой разворот в обратном направлении. Был ли этому причиной низкий уровень реализации мотоциклов 600, или желание создать достойную эмблемы MV машину, или же просто здравый смысл? Истинную причину создания машины Туре 214, а это официальный код модели 750S, мы уже никогда не узнаем, так как граф скончался в 1971 г. от сердечного приступа.

Наиболее вероятной причиной было появление на Токийской выставке в октябре 1968 г. задавшей направление четырехцилиндровой модели СВ750 марки Honda. В 1965 г. завод MV отличился тем, что стал первым, выпустившим современный четырехцилиндровый мотоцикл с установленным поперек рамы двигателем — 600, но Honda создала пользовавшийся коммерческим успехом мотоцикл.

Только в США за три года было продано более 61000 машин СВ750, в то время как общее количество выпущенных на протяжении 1960-х и 1970-х гг. четырехцилиндровых MV едва ли составило 2000 машин.

MV Agusta 125 Sport (1975)

Вслед за выпуском новой модели 350 Sport, известной под названием Ipotesi, с ее квадратными контурами, трехдисковыми тормозами и литыми из сплава колесами руководство MV запустило также в производство очень похожую и так же модернизированную одноцилиндровую верхнеклапанную модель 125 Sport.



За исключением квадратных крышек корпуса двигателя и оребрения цилиндра, двигатель во многом был похож на прежний с размерами диаметра цилиндра и хода поршня 53х56 мм, которые были характерны для самых первых двухтактных двигателей компании объемом 125 см³ и последующих машин с толкателями различных серий.

Однако в остальном машина была совершенно новой. Например, рама с прямыми верхними балками, в отличие от прежних с дополнительной рамой открытого типа, была дуплексной консольной.

Модель класса 125 была оснащена колесами со спицами, а не литыми, как новая модель 3505, барабанным задним и дисковым передним (с одним 230-мил-лиметровым диском) тормозами.

С выкрашенной в серебристый цвет рамой, красными кузовными деталями и черной выхлопной трубой модель 125 Sport выглядела, как мотоцикл с многообещающими рабочими характеристиками, но ее обладатели были разочарованы. Ее рабочие характеристики были не лучше, чем те, которыми обладали ранние дорожные мотоциклы марки MV с толкателями, и ее максимальная скорость была всего 115 км/ч. Как и в случае с моделью 350 Sport Ipotesi, по более высокой цене предлагалась окрашенная в красный и серебристый цвета модель 125 Sport 1975 г. выпуска с обтекателем типа использовавшегося на трех- и четырехцилиндровых машинах.

Этот двигатель объемом 123,5 см³ со степенью сжатия 9,8:1 питался от 22-миллиметрового карбюратора Dell'Orto VHB с квадратным золотником, в одном блоке с двигателем была смонтирована пятиступенчатая коробка передач, кроме того, из технических характеристик следует отметить гидравлическое многодисковое сцепление, шестеренчатую первичную передачу, заполненный маслом картер и электронную систему зажигания Dansi от магнето с маховиком.

Вдобавок к этому следует отметить наличие у малообъемной машины MV 19-литрового топливного бака, сидения с регулируемой высотой посадки, двухпоршневого тормозного суппорта Scarab с 230-миллиметровым чугунным диском в качестве переднего и 136-миллиметрового барабана в качестве заднего тормозов.

В машине использовались обода колес Borrani из сплава с покрышками сечением 2,75 и диаметром 46 см.

MV Agusta F4 (1998)

Первые слухи о создании под руководством Cagiva совершенно нового супербайка появились в начале 1990-х гг. Затем при запуске в производство нового автомобиля Ferrari 465 GT ошибочно была показана фотография нового двигателя. Клаудио Кастильони был вынужден подтвердить, что двигатель создавался в союзе с Ferrari и что и Кастильони, и Пьеро Феррари уже испытали прототип машины.



В результате финансовых затруднений у Cagiva в середине 1990 х гг., строительство секретного исследовательского центра компании в Сан-Марино замедлилось, тем не менее весной 1998 г. появились первые экземпляры давно ожидавшейся машины. С самого начала машины были украшены эмблемой MV Agusta (Cagiva купила торговую марку в 1980-х гг.). Назвать машину Ducati компания не могла, даже если бы очень хотела, поскольку продала Ducati американскому финансовому дому TPG.

Что касается самого мотоцикла, то F4 опережал все другие серийные спортивные мотоциклы в мире не только из-за превосходно выполненного дизайна, но и из-за многих новаторских технических решений.

Установленный поперек рамы четырехцилиндровый двигатель объемом 749,8 см³ (73,8х43,8 мм) с четырьмя клапанами на цилиндр, двумя расположенными в головке распредвалами и жидкостным охлаждением был также оснащен самыми последними системами электронного впрыска топлива и электронного зажигания Weber-Marelli, съемной (кассетного типа) шестиступенчатой коробкой передач и головкой цилиндра с радиальными клапанами.

Рама F4 выполнена из стальных и алюминиевых узлов, при этом односторонний маятниковый рычаг отлит из алюминия, а угол рулевой колонки был регулируемым. Передняя подвеска была представлена специально изготовленными обратными вилками Showa. «Фабричным клеймом» Тамбурини являлись установленный поперек рамы гидравлический амортизатор руля Ohtins и выступающая из-под сидения выхлопная труба.

Массимо Тамбурини и его команда создали совершенно новую переднюю фару, которая представляла собой спаренные эллипсоидные фонари, которые придавали модели F4 неповторимый вид и позволяли использовать очень узкий обтекатель, имевший лучшие аэродинамические свойства.

Мотоцикл с таким великолепным дизайном и эксплуатационными качествами (с максимальной скоростью чуть больше 272 км/ч) так и просится в руки серьезных спортсменов-водителей.

Иллюстрированная мировая энциклопедия мотоциклов: «Мотоциклы MV Agusta (Италия 1945-1978, 1998)»: https://motoinstruction.ru/read/encyclopedia/id/1698440413 <a href="https://motoinstruction.ru/read/encyclopedia/id/1698440413">Мотоциклы MV Agusta (Италия 1945-1978, 1998)</a> - Иллюстрированная мировая энциклопедия мотоциклов. [url=https://motoinstruction.ru/read/encyclopedia/id/1698440413]Мотоциклы MV Agusta (Италия 1945-1978, 1998)[/url] - Иллюстрированная мировая энциклопедия мотоциклов.