Мотоциклы Ducati (Италия 1946)

0

Компания Ducati начинала в 1920 гг. с производства электрооборудования. Их первое соприкосновение с двухколесными машинами произошло в 1945 г., когда они заключили лицензионное соглашение на производство подвесных четырехтактных двигателей Gucciolo объемом 48 см³.



После весьма успешной торговли двигателями Gucciolo, в 1950 г. появился первый целиком изготовленный компанией мотоцикл с переделанным под объем 60 см³ двигателем Gucciolo.

В мае 1954 г. главным конструктором фирмы стал инженер Фабио Тальони (Fabio Taglioni). Первым результатом его работы стала одноцилиндровая, с объемом 98 см³ (49х52 мм) и верхним размещением распредвала модель Gran Sport, прозванная Marianna.

Модель обладала крепкой конструкцией и предлагала потенциальным владельцам конкурентоспособный аппарат для дорожных соревнований на длинные дистанции, типа Милан-Таранто или Джиро д'Италиа. Уже в первый свой дебют на гонке Джиро в 1955 г. Marianna пополнила список лидеров в своем классе. Более мощная версия была создана посредством расточки цилиндров до 55,5 мм, в результате чего был получен объем 124,5 см³. Особенностями конструкции двигателя, которые унаследовали последующие модели, были блочная конструкция, верхнерасположенный распредвал с приводом от вала и конических зубчатых колес, цепной главный привод и смазка с использованием масляного поддона.

На основе мотоцикла GS класса 125 см³ была создана модель Formula 3, которая отличалась большей мощностью и закрытой в корпусе системой клапанного газораспределения. В то же время был сконструирован новый двигатель объемом 125 см³ с двумя распредвалами верхнего размещения, предназначенный для серии специальных машин для гонок Гран При. Дебют такой машины состоялся весной 1956 г.

Однако только следующая модель Desmo (прозванная десмодромной) с ее механизмом принудительного открывания и закрывания клапанов сделала марку Ducati по-настоящему известной в гонках. Инженер Тальони работал над этой конструкцией на протяжении всей весны и начала лета 1956 г., прежде чем заводской гонщик Джанни Дельи Антони (Gianni Degli Antoni) дебютировал на прототипе модели и победил в гонке на Гран При Швеции в июле.

Что касается серийного производства, то модель класса 175 (62х57,8 мм, 174 см³) была первой дорожной машиной, оснащенной сконструированным Тальони одноцилиндровым двигателем с распредвалом верхнего расположения и коническим приводом. Ее дебют состоялся на Миланской выставке в ноябре 1956 г.

1958 г. был отмечен не только тем, что в серийное производство было запущено больше модификаций дорожных машин, включая класс 125 и новый класс 200 (67х57,8 мм, 203 см³), но и тем, что гонщик конюшни Ducati Альберто Гандосси (Alberto Gandossi) закончил вторым мировой чемпионат по дорожным гонкам в классе 125 см³. В следующем 1959 г. Майк Хэйлвуд (Mike Hailwood) выиграл свой первый Гран При на одной из одноцилиндровых машин Тальони 125 Desmo. Однако в конце этого года у завода возникла первая из многих финансовых проблем.

Весной 1961 г. в производство был запущен первый одноцилиндровый мотоцикл класса 250 (74х57,8 мм, 248 см³). Большую часть этого десятилетия в производстве Ducati доминировали варианты этой модели, лучшими из которых были высокоэффективные модели Mach 1 1964 г. и Mark 3D 1968 г. выпуска.

Модель Mach 1, как правило, считается первой в мире серийной моделью класса 250 см³, способной развивать скорость 160 км/ч, в то же время модель Mark 3D является первой в мире дорожной машиной с головками Desmo. Другими знаменательными достижениями 1960-х гг. были модели классов 350 (76х75 мм, 340 см³) и 450 (86х75 мм, 436 см³), а также появление ширококорпусного одноцилиндрового двигателя в 1968 г. Однако все это наряду с победами в гонках, типа престижной 24-часовой в Барселоне, не смогло уберечь компанию от очередных финансовых проблем, проявившихся с началом нового 1969 г., в результате чего последовали смещение с поста директора ветерана фирмы fl-pa Монтано (Montano) и финансовая помощь со стороны итальянского правительства. В 1970 г. с назначением правительством нового руководства в лице Арнальдо Милвио (Arnaldo Milvio) и Фередмано Спайрани (Feredmano Spairani) инженеру Тальони был дан зеленый свет в конструировании совершенно нового двухцилиндрового V-образного двигателя объемом 748 см³ (80х74,4 мм).

Первая модель с использованием той же, что и в одноцилиндровых машинах, компоновки, включая распредвалы с коническим приводом, — GT была запущена в производство в 1971 г.

В апреле 1972 г. к Ducati пришел самый большой в истории компании триумф, когда Пол Смарт (Paul Smart) и Бруно Спаггиари (Bruno Spaggiari) произвели сенсацию, выиграв у лучших гонщиков мира, включая Агостини (Agostini) и MV, на инаугурационных соревнованиях Имола 200.

Годом позже состоялся победный дебют более мощной новой модели класса 860 (86х74,4 мм, 864 см³). Пара испанцев в лице Бенхамина Грау (Benjamin Grau) и Сальвадора Канелласа (Salvador Canellas) выиграла 24-часовую гонку в Барселоне с рекордной скоростью. Первая дорожная версия — модель 860 GT появилась в конце 1974 г.



После плохо начатой попытки руководства расширить номенклатуру продукции, завершившейся серией неудач на рынке, завод выправил положение выпуском в конце 1970-х гг. таких машин, как Darmah, Super Sport и MHR. Последняя модель была выпущена в ознаменование знаменитого триумфального возвращения Майка Хэйлвуда на трек (ТТ) о-ва Мэн в 1978 г., когда он на Ducati 860 выиграл первый для компании титул чемпиона мира.



Еще четыре мировых чемпионских титула были завоеваны в начале 1980-х гг, причем все они связаны с именем английского гонщика Тони Раттера (Топу Rutter). Его машина представляла собой версию TTF2 модели Pantah конструкции Тальони с ременным приводом на распредвалы, которая была запущена в производство в 1979 г. в виде модели 5OOSL с объемом двигателя 499 см³ (74х58 мм).

Вскоре появились другие версии Pantah с более мощными двигателями, включая гоночную машину TTF2. Первой была модель 600SL с двигателем объемом 583 см³ (80х58 мм), которая поступила в продажу в 1981 г., за ней в 1983 г. последовали модели класса 350 с двигателем объемом 349 см³ (66х51 мм) и 650 с двигателем объемом 649,5 см³ (82х61,5 мм).

В 1983 г. Ducati заключила соглашение на поставку двигателей соперничавшей с ней компании Cagiva, а после возникновения у Ducati очередных финансовых проблем Cagiva выкупила ее 1 мая 1985 г. С этого момента для завода Ducati началась новая эпоха достижений, при этом Массимо Борди (Massimo Bordi) сменил Фабио Тальони на посту главного конструктора завода, а должность основного дизайнера занял другой ставленник Cagiva — Массимо Тамбурини (Massimo Tamburini).

Перед самым слиянием с Cagiva появилась новая модель F1 с ременным приводом класса 750 (88х61,5 мм, 748 см³), к которой в начале 1986 г. добавились две другие модели того же класса: спортивная Paso и обычная дорожная Indiana. Объем двигателя модели Paso был позже увеличен до 904 см³ (92х68 мм), и уже двигатель этого объема использовался в новой модели 900 Supersport, появившейся в 1990 г.



В то же время 1986 г. ознаменовался дебютом первого супербайка, оснащенного инжекторным двигателем с четырьмя клапанами на каждом цилиндре, с двумя верхнеразмещенными распредвалами и жидкостным охлаждением. Еще один такой двигатель —двухцилиндровый V-образный, под углом в 90° — появился на модели 851 в 1988 г.

1990-е гг. были отмечены взрывом активности. Ducati выиграла восемь из десяти чемпионских титулов на мировых соревнования среди супербайков. Карл Фогэрти (Carl Fogarty) выиграл четыре раза. Дуг Полен (Doug Polen) — два, а Раймон Роше и Трой Корсер (Troy Corser) — по одному чемпионскому титулу каждый. Вне всякого сомнения, подобная слава Ducati на треке не могла не отразиться на их положении на рынке, и действительно, в тот период продажи их мотоциклов достигли рекордного уровня.

Наиболее примечательными машинами 1990-х гг. были четырехклапанные модели серии SS— 851, 888, 916 и 996, и модель Monster. Новая серия моделей SS появилась в 1991 г. и в итоге объединила машины с двигателями объемом 350, 400, 600, 750 и 900 см³.



Вначале они выделялись перевернутыми вилками, задней подвеской с одним амортизатором и карбюраторами Micuni однако, начиная с 1998 г., более мощные машины стали отличаться новым дизайном и инжекторным впрыском топлива. Наиболее мощные из серии четырехклапанных моделей Ducati стояли в самом первом ряду группы конкурентов, демонстрируя не только современный уровень технического развития и великолепный дизайн, но и способность состязаться на равных с самыми лучшими японскими машинами.

Модель Monster6bina сконструирована Мигуалем Анжелем Галлузи (Migual Angel Galluzi), удачное сочетание в ней практичности с обликом уличного бойца способствовало привлечению в лоно приверженцев Ducati потребителей нового типа. Модель оснащалась двигателями в том же диапазоне объемов, что и серия SS.

В 1996 г. состоялся дебют двухклапанной модели ST2 (Sport Touring). Появление этой новой модели способствовало еще большей, чем ранее, популярности марки Ducati, а в 1998 г. был выпущен и четырехклапанный вариант этой модели.



Американская инвестиционная компания TPG (Texas Pacific Group) в 1996 г. приобрела контрольный 51%-ный пакет акций Ducati, а двумя годами позже выкупила и остальные акции. В марте 1999 г. Ducati была выставлена на фондовой бирже как открытая акционерная компания.

Ducati 175 (1957)

Ducati 175, впервые показанный на Миланской выставке в ноябре 1956 г., была первой производственной моделью компании, оснащенной одноцилиндровым двигателем с верхним расположением распредвала и коническим приводом.

Этот двигатель явился результатом разработки модификации первого двигателя Ducati объемом 98 см³, сконструированного инженером Фабио Тальони в 1955 г. для гоночной модели Gran Sport Marianna.



Модель 175 с двигателем объемом 174,5 см³ (62х57,8 мм) предлагалась в самых разных вариантах, включая S (спортивный), Т (туристический), Americano (обычный дорожный). Formula 3 (гоночный) и Motocross (кроссовый).

Спортивная машина (вариант S) по популярности намного опережала все остальные модели серии, поскольку ее максимальная скорость 135 км/ч была выше, чем у выпускавшихся в то время мотоциклов с двигателями объемом 500 см³.

Впечатляющим был и показатель расхода топлива — 2,78 л/100 км в режиме контроля работы дросселя.

К этому следует добавить жесткую, типа гоночной, ходовую часть в сочетании с легким весом (всего 103 кг сухого веса) и большие алюминиевые ступицы тормозов. Все это делало этот мотоцикл лучшим в езде, управлении и остановке, чем любой другой в этом классе.

Ducati Mach 1 (1964)

Честный бой между Японией и Италией в войне за скорость 160 км/ч мотоциклов серийного производства класса 250 см³ на практике велся между двумя мотоциклами: Suzuki Super Six и Ducati Mach 1.



Итальянская модель дебютировала первой в 1964 г. в Англии накануне Лондонской выставки в Эрл Корт и вызвала мгновенную сенсацию. Базовой для создания этой машины стала модель Diana с двигателем объемом 248 см³, впервые представленная на мотовыставке в Болонье в 1961 г.. Диана была оборудована одним хорошо испытанным компанией цилиндром с верхнеразмещенным распредвалом, совмещенными в одном блоке двигателем и коробкой передач, конусным приводом распредвала и смазкой с использованием масляного поддона. От своей предшественницы модель Мак 1 отличалась пятиступенчатой коробкой передач, обеспечивающим высокую степень сжатия кованым поршнем Borgo с тремя кольцами, более мощными пружинами, массивным 29-миллиметровым, гоночного типа карбюратором Dell'Orto SS1, отнесенными назад подножками, отличительной красной и серебряной окраской и тахометром Veglia с белым циферблатом (в качестве опции).

В посвященной модели Mach 1 аналитической статье в журнале Motorcycle news Пат Брэйсвейт (Pat Braithwaite) писал: «Реактивный истребитель Lightning Mach 1 за считанные мгновения перенесет вас через звуковой барьер. Новая модель Ducati для сезона 1965 г. Mach 1 перенесет вас через барьер 100 миль в час. А ведь это всего лишь класс 250...» Как показывает следующий комментарий, это была настоящая машина для гонок по дорожному покрытию: «Приближается быстрый поворот... Вот гонщик дважды переключается на пониженную передачу и бросает машину на бок, почти касаясь рулем дорожного полотна. Как превосходно машина держит дорогу!..»

Большое количество машин Mach 1 использовалось для участия в шоссейно-кольцевых гонках. В 1966 г. стоимость такой гоночной машины составляла около 350 фунтов стерлингов.

Ducati 750 Imola (1972)

Двухцилиндровые V-образные двигатели использовались уже многие годы, однако конфигурация в виде буквы L, выбранная для такого двигателя главным конструктором фирмы Ducati Фабио Тальони в 1970 г. для прототипа модели 750 GT, встречалась крайне редко. Несмотря на преимущества такой конструкции, включая способствующий ровной работе двигателя развал цилиндров под углом 90°, отличное охлаждение и низкий центр тяжести, необходимость размещения горизонтального цилиндра внутри рамы могло привести к чрезмерному удлинению колесной базы и, как следствие, плохой управляемости.



Однако опыт Moto Guzzi и Aermacchi уже показал, правда, на примере одноцилиндрового двигателя, что горизонтальное расположение цилиндра не наносит ущерба конструкции, а Тальони частично решил проблему длины, поместив передний цилиндр между двумя передними нижними трубами рамы. В результате получилась прекрасно управляемая машина. Мотоцикл, созданный в надежде завоевать рынок мотоциклов для туризма, быстро стал спортивным, причем по преимуществу гоночным. В апреле 1972 г. на двухцилиндровой V-образной модели 750 версии Desmo гонщики конюшни Ducati Пол Смарт (Paul Smart) и Бруно Спаггиари (Bruno Spaggiari) победили гонщиков на мотоциклах, представлявших сливки гоночного мира — компании Honda, Triumph, BSA, Moto Guzzi, чемпионов мира MV Agusta и их звездного гонщика Джакомо Агостини (Giacomo Agostini), выиграв инаугурационные соревнования Имола 200.

За исключением головок Desmo, карбюраторов большего размера (40 мм) и тормозов с тройными дисками, гоночная Imola была чрезвычайно похожа на туристическую модель 750 GT, будучи оснащенной двигателем того же объема 748 см³, с диаметром цилиндра и ходом поршня 80х74,4 мм.

Позже Ducati выпустила в продажу реплику модели Imola — версию 750 SS. Эта машина была предназначена для езды по городу, но по существу оставалась гоночной, хотя внешне она выглядела, как дорожный мотоцикл.

Ducati NCR 900 (1978)

Учрежденная в 1967 г. под названием NCR, составленным из инициалов ее основателей Нэпоти (Nepoti), Караччи (Caracchi) и Рицци (Rizzi), эта фирма была официально связана с Ducati с 1972 г. Это сотрудничество продолжалось до 1995 г., когда Джорджио Нэпоти (Giorgio Nepoti) и Рино Караччи (Rino Caracchi) ушли в отставку (третий из основателей фирмы, Рицци, покинул ее вскоре после создания).



На протяжении этих лет НКР в сотрудничестве с Тальони, Фарнэ (Fame) и другими сотрудниками экспериментального отдела Ducati участвовала в подготовке наиболее успешных деяний старшего партнера, включая легендарное возвращение Майка Хэйлвуда в трековой гонке на острове Мэн в 1978 г.

Машина для Хэйлвуда, контракт на которую подписал директор Манчестерского спортивного мотоклуба Стив Уинн (Steve Wynne), была одной из маленьких партий, выпущенных NCR в 1978 г. Хотя эти мотоциклы были созданы на базе уже существующей модели 900 SS с коническим приводом, они имели несколько отличий от дорожных машин серийного производства.

Такие элементы компоновки, как отлитые в песчаных формах картеры, узлы сухого сцепления, были взяты из арсенала выпускавшихся фирмой NCR мотоциклов для гонок эндуро (многодневные гонки). Были также установлены модифицированные Malossi карбюраторы Dell'Orto со специально расточенным отверстием, а рама была выполнена по специальному заказу на заводе концерна Daspa (г. Болонья). Будучи очень похожим на серийный прототип, этот мотоцикл был намного легче. Кроме того, мотоцикл был оборудован задней подвеской производства английской фирмы Girling.

2 июня 1978 г. Майк Хэйлвуд вышел на линию старта вместе с сотней других гонщиков, включая семикратного чемпиона мира Фила Рида (Phil Read) на заводском четырехцилиндровом мотоцикле Honda. Когда изматывающая гонка наконец закончилась, Хэйлвуд и Ducati стали новыми чемпионами мира в классе Формула 1. Это, по существу, был первый, завоеванный после предпринимавшихся ранее многих попыток чемпионский титул Ducati.

Ducati Pantah (1979)

В середине 1970-х гг. руководство Ducati решило принять вызов японцев и создать двухцилиндровую модель среднего класса с параллельным расположением цилиндров. Главный конструктор Фабио Тальони был с самого начала противником этой идеи, предлагая взамен создать уменьшенную двухцилиндровую V-образную версию с развалом цилиндров под углом 90° (в виде буквы L). Как и предсказывал Тальони, попытка выхода на рынок с машинами, оснащенными блоком из двух параллельно установленных цилиндров, закончилась сокрушительным провалом, и в результате был дан зеленый свет модели с предложенной Тальони конфигурацией блока цилиндров меньшего объема. Так была создана Pantah — прародительница всех современных моделей Ducati — с ременным приводом распредвалов и головкой Desmo.Появившаяся впервые в 1977 г. в виде прототипа Pantah была запущена в серийное производство в 1979 г. Выпускавшийся в 1979 г. мотоцикл Pantah представлял собой модель 500 SL с диаметром цилиндра и ходом поршня 74х58 мм соответственно. По сведениям Ducati машина обладала мощностью 50 л.с. при 9050 об./мин. Из других технических характеристик машины следует отметить электрический стартер, пятиступенчатую коробку передач,45-сантиметровые литые колеса из сплава, тройные чугунные диски Brembo с двухпоршневыми суппортами и гоночную посадку водителя. Полуобтекатель, как и преобразующееся из одиночного в двойное сидение входили в состав стандартного оборудования.



Мотоциклы версии 500 SL не импортировались в Англию до 1980 г., а в 1981 г. появилась версия Mark II.

В том же 1981 г. к модели класса 500 добавилась модель 600 SL. Это была первая серийная модель компании с гидравлическим сцеплением.

К 1983 г. появилась модель 350 SL. В том же году появились новые модели с туристическим уклоном: 350 XL и 600 TL. Наконец, в том же 1983 г. появилась последняя в этой серии модель 650 SL. Производство серии было прекращено в 1986 г. Другой моделью Pantah была гоночная версия 600 ТТ F2.Эта версия отличалась специальной рамой производства фирмы Verlicchi с оснащенной одним амортизатором задней подвеской. Английский гонщик Тони Раттер (Топу Rutter) на гоночном мотоцикле ТТ F2 в начале 1980-х гг. четыре раза становился чемпионом мира, в результате чего TT F2 признавалась самой удачной гоночной моделью Ducati до тех пор, пока в 1990-х гг. не начали проводить чемпионаты мира среди супербайков.

Ducati 851 (1988)

На протяжении почти трех десятилетий талант главного конструктора Фабио Тальони определял путь развития производства компании Ducati. Он был ответственным за появление очень многих и разных мотоциклов: одно-, двух- и даже четырехцилиндровых машин как для дорожного цикла езды так и для трековых гонок. Но маэстро почти совершенно игнорировал идею перспективной разработки четырехклапанных головок цилиндров. Это его упущение было более чем исправлено его преемником Массимо Борди.



Дебют первого прототипа двухцилиндровой V-образной модели Ducati с жидкостным охлаждением, двумя верхнеразмещенными распредвалами, топливным впрыском и четырьмя клапанами на каждом цилиндре состоялся во время 24-часовой гонки Боль д'Ор во Франции в 1986 г.

Братья Кастильони (CastigLioni), возглавившие компанию Ducati в мае 1985 г., принесли с собой столь необходимое ей финансирование, и это позволило приступить к разработке нового семейства мотоциклов. Серийная модель Superbike с двигателем объемом 851 см³ (92х64 мм) была представлена широкой публике на Миланской выставке в ноябре 1987 г. Супербайки в двух вариантах: дорожный Strada и спортивный Kit— всего в количестве 500 экземпляров, под названием TricoLore из-за окраски под цвета итальянского флага (зеленый, красный и белый), поступили в продажу в начале следующего года и были распроданы в том же году.

В 1988 г. Марко Луччинелли (Marco Lucchinelli) на гоночной версии модели 851 выиграл первый этап первого чемпионата мира среди супербайков, проводившийся на треке Донингтон Парк в Англии. Вскоре после этого завод начал производство рассчитанного на широкого потребителя гоночного мотоцикла, и первые такие машины поступили в продажу в 1990 г. Как и у заводской машины Луччинелли, у этих мотоциклов объем двигателя был увеличен до 888 см³ (94х64 мм). Француз Раймон Роше (Raymond Roche) на другой заводской машине в 1990 г. выиграл первый для Ducati титул чемпиона мира по гонкам на супербайках. Серия моделей 851 была снята с производства в 1993 г., а взамен ее стали выпускать новую серию 916.

Ducati Supermono (1993)

По прошествии почти двух десятилетий с тех пор, как последние одноцилиндровые с коническим приводом машины скатились с производственного конвейера завода в Болонье, летом 1993 г. появилась совершенно новая предназначенная только для гонок одноцилиндровая модель Supermono.



Многое в конструкции двигателя этой модели было взято из практики конструирования двухцилиндровых V-образных двигателей объемом 851/888 см³, включая 4 клапана в цилиндре, система электронного впрыска топлива Weber/Marelli, шесть передач, сухое сцепление и клапанная система Desmo.

Инженер Массимо Борди, сменивший Фабио Тальони на посту главного конструктора, сначала зимой 1990 г испытал свой doppia bieletta (двухшатунный) двигатель Supermono на стенде.

Этот прототип имел объем 487 см³ (95,6х66 мм), при испытаниях на стенде он показывал мощность 62,5 л.с. В следующей версии двигателя объем был увеличен до 502 см³ (95,6х70 мм) и мощность возросла до 70 л.с., после чего Борди и его команда испытали двигатель объемом 549 см³ (100х70 мм) и остановились на нем, как на окончательном варианте. Замер мощности на выходном валу коробки передач показал в этом случае до 75 л.с. Второй шатун, на самом деле, использовался вместо обычного уравновешивающего вала.

Если двигатель был вотчиной Борди, то шасси были объектом работы Клаудио Доменикалли (Claudio Domenicalli). Трубчатая стальная рама была изготовлена на заводе Cagiva в Варезе из нового материала с высоким удельным сопротивлением под кодом ALS 500, который обеспечивал такую же прочность, как более привычный материал 25 Cr М4 — хромомолибденовая сталь, но при более низкой цене.

Фирма Verlicchi из Болоньи изготовила алюминиевую кулису, которая была установлена на картере, как устанавливались двухцилиндровые V-образ-ные двигатели с ременным приводом. Шведские специалисты по подвескам, фирма Ohlins, несли ответственность за изготовление как обратных передних вилок, так и одиночного заднего амортизатора.



Третьим человеком, принимавшим участие в создании Supermono, был южноафриканец Пьер Тербланш (Pierre Terreblanche), который набросал красивые рельефные очертания мотоцикла.

Supermono второй серии начали выпускать с конца 1994 г. под названием 102, что связано с размером цилиндра с диаметром 102 мм, в результате чего объем цилиндра увеличился до 572 см³.

Ducati 916 (1994)

На протяжении почти трех десятилетий дизайнерский талант Фабио Тальони определял производственный курс компании Ducati. Он был ответственен за создание одноцилиндровых, а затем и двухцилиндровых V-образных моделей, принесших мировую известность компании.

Но маэстро игнорировал идею перспективного развития четырехклапанной технологии. Этим занялся его преемник Массимо Борди.



Первая модель Борди с четырьмя клапанами на каждом цилиндре дебютировала в гонке Боль д'Ор в 1986 г., и хотя машина сошла с дистанции после восьми из 24 часов, она показала, что потенциал ее велик. Поглощение Ducati компанией Cagiva в 1985 г. позволило профинансировать проект и первую производственную модель 851, появившуюся в 1988 г., в том же году, когда Марко Луччинелли выиграл первый этап первого чемпионата мира среди супербайков на треке Доннингтон Парк. В сравнении с двигателем стандартной модели объемом 851 см³ (92х64 мм), двигатель машины Луччинелли имел объем 888 см³ (94х64 мм).

Ducati тогла выпустил много дорожных, спортивных и гоночных четырехклапанных моделей, включая модель SP или Sport Production. Производство модели 851 было прекращено в 1993 г., а в 1994 объем двигателя гоночной модели Corsa Racing был увеличен до 926 см³.

Но настоящую сенсацию вызвало появление потрясающего дорожного мотоцикла Ducati 916, объем двигателя которого соответствовал коду модели. Этот объем был получен в результате расточки двигателя модели 888 с 64 до 66 мм. При этом, в сравнении с моделью 888, не только была увеличена мощность до 110 л.с., но и улучшен вращающий момент.

Но что действительно выделяло модель 916, так это сбалансированность конструкции Массимо Тамбурини. Здесь были и воздухоприемная система (изначально разработанная для гоночной модели Cagiva 500 Gran Pri, и кулиса с поворотом в одну сторону, и регулируемое рулевое управление, и, если этого недостаточно, добавьте дизайнерскую работу, которая повергла оппозицию в нокдаун.

Иллюстрированная мировая энциклопедия мотоциклов: «Мотоциклы Ducati (Италия 1946)»: https://motoinstruction.ru/read/encyclopedia/id/1698181249 <a href="https://motoinstruction.ru/read/encyclopedia/id/1698181249">Мотоциклы Ducati (Италия 1946)</a> - Иллюстрированная мировая энциклопедия мотоциклов. [url=https://motoinstruction.ru/read/encyclopedia/id/1698181249]Мотоциклы Ducati (Италия 1946)[/url] - Иллюстрированная мировая энциклопедия мотоциклов.