Однако трудности передвижения в хаосе послевоенной Японии раздражали Хонду, поэтому, когда он наткнулся на большое количество генераторных двигателей, он понял, что это способ вернуть людям мобильность с низкими затратами.
Хижина размером 12 на 18 футов в Хамамацу стала его первой фабрикой по производству велосипедов, где двигатели-генераторы устанавливались на велосипеды-толкатели. Вскоре он израсходовал все 500 двигателей-генераторов и начал производить свой собственный двигатель, известный как «дымоход», то ли из-за удлиненной головки блока цилиндров, то ли из-за дымного выхлопа, то ли из-за того и другого. Дымоход выдавал всего половину лошадиных сил из своих 50. cc, но он имел большой успех и стал Honda A-type.
Менее чем через два года после того, как он обосновался в Хамамацу, Соитиро Хонда в сентябре 1948 года основал компанию Honda Motor Company. К тому времени двигатель типа А был преобразован в двигатель типа В объемом 90 куб. шасси, а не рама велосипеда. Honda собиралась стать первым послевоенным производителем мотоциклов в Японии. В августе 1949 года первый прототип был готов. Обладая мощностью в три лошадиных силы, 98-кубовый двигатель D-type по-прежнему был простым двухтактным двигателем, но имел двухскоростную коробку передач и, что наиболее важно, стальную раму с телескопической вилкой и жесткой задней частью. Рама имела почти треугольный профиль, верхняя направляющая проходила по прямой линии от массивно подкосной рулевой головки к заднему мосту. Легенда гласит, что после первых испытаний D-type все сотрудники пошли выпить, чтобы отпраздновать это событие и попытаться придумать название для мотоцикла. Один мужчина нарушил одно из тех молчаний, которые возникают, когда люди думают и восклицают «Это похоже на сон! Вот и все!» — кричала Хонда, и так окрестили Honda Dream.
Модели Honda C70 и C90 с верхнеклапанным двигателем
«Это похоже на сон! Вот это кричала Хонда»
Господин Хонда был блестящим интуитивным инженером и дизайнером, но он не утруждал себя маркетинговой стороной своего бизнеса. Оглядываясь назад, можно увидеть, что использование Такео Фудзисавы, который одновременно разбирался на внутреннем рынке и планировал возможную экспансию на зарубежные рынки, было гениальным ходом. Он прибыл в компанию в октябре 1949 года и в 1950 году был назначен директором по продажам. Еще одним важным новым именем был Киёси Кавасима, который вместе с самим Хондой разработал первый четырехтактный двигатель компании после того, как Кавасима сказал им, что четырехтактный вариант двухтактного двигателя Хонды звучит лучше и, следовательно, лучше продается. Результатом этого заявления стал 148-кубовый двигатель E-type с верхним расположением клапанов, который впервые появился в июле 1951 года, всего через два месяца после того, как были сделаны первые чертежи. Кавасима стал директором компании Honda в 34 года.
E-type имел огромный успех: только в 1953 году было выпущено более 32 000 экземпляров, что является подвигом массового производства, поразительным по меркам того времени, учитывая относительную сложность машины. Но постоянное стремление Хонды к техническим инновациям иногда отвлекало его от коммерческой реальности, Фудзисава отметил, что они рискуют игнорировать свой основной бизнес — моторизованные велосипеды, которые до сих пор являются основным транспортным средством Японии. В мае 1952 года появился F-type Cub, еще один двухтактный двигатель, несмотря на возражения ведущих мужчин. Вы можете купить всю машину или просто мотор, чтобы прикрепить его к своему велосипеду. Результат, безусловно, был отличительным: белый топливный бак круглого профиля располагался чуть ниже и позади седла слева от мотоцикла, а двигатель с горизонтальным цилиндром и ярко-красной крышкой чуть ниже задней оси с той же стороны мотоцикла. велосипед. Это была машина, которая превратила Honda в крупнейшего производителя велосипедов в Японии, занимавшего 70% рынка велосипедных моторов с болтовым креплением. F-type также был первой Honda, которая пошла на экспорт. Затем появилась машина, которая превратила Honda в крупнейшего производителя мотоциклов в мире.
C100 Super Cub был типично смелым примером инженерной и маркетинговой разработки Honda. Впервые, но не в последний раз, Хонда изобрела совершенно новый тип мотоцикла, хотя термин «скутерет» был придуман для описания нового мотоцикла, который имел многие характеристики скутера, но имел большие колеса и, следовательно, устойчивость. мотоцикла. Первый был продан в августе 1958 года, пятнадцать лет спустя более девяти миллионов из них были на дорогах мира. Если можно сказать, что когда-либо машина принесла мобильность массам, то это Super Cub. Если вы добавите электростартер, который был добавлен для модели C102 1961 года, дизайн Super Cub с тех пор практически не изменился, что свидетельствует о том, насколько правильно Honda сделала это с первого раза. Super Cub сделал Honda крупнейшим производителем в мире всего за два года производства.
CB250N Super Dream стал фаворитом среди начинающих гонщиков из Великобритании в конце семидесятых и начале восьмидесятых годов
Модель GL1000, представленная в 1975 году, была первой моделью Honda GoldWings в линейке
Экспортная кампания Honda началась всерьез в 1957 году, когда Великобритания и Голландия получили свои первые мотоциклы, а в следующем году Америка получила всего два мотоцикла. К 1962 году Honda занимала половину американского рынка с 65 000 продажами. Но Соитиро Хонда уже побывал за границей, в Европе и США, уделив особое внимание поездке на остров Мэн TT, самой важной гонке в календаре Гран-при. Он понял, что независимо от того, насколько продвинутой была его продукция, только успех в гонках убедит зарубежные рынки в том, что «Сделано в Японии» по-прежнему означает «дешево и отвратительно». С момента первого визита Соитиро Хонды на остров прошло пять лет, прежде чем его мотоциклы были готовы к гонке TT.. В 1959 году завод представил пять гонщиков в классе 125. Они не оказали большого влияния на мероприятие, благосклонно воспринимались как диковинка, но шестое, седьмое и восьмое места оказались достаточно хороши для командного приза. Велосипеды были не такими быстрыми, но они были хорошо спроектированы и очень надежны.
ТТ был единственным разом, когда Запад видел Honda в 1959 году, но в следующем году они вернулись снова с первым из поколения мотоциклов, которые сформировали будущее мотоциклетного спорта - четырехцилиндровым двигателем 250 с двойным верхним распредвалом. Он был быстрым и надежным – он развивался до 14 000 об/мин – но управлялся далеко не так хорошо, как соперники. Однако теперь Honda пригласила неяпонских гонщиков возглавить их соревнование. Первая победа пришла только в 1962 году (Австралиец Том Филлис на испанском 125 GP) а затем последовало потрясающее выступление на TT. Двадцатиоднолетний Майк Хейлвуд выиграл TT объемом 125 и 250 куб.см, а автомобили Honda заняли первые пять позиций в обеих гонках. Генеральный план Соитиро Хонды начал воплощаться в жизнь. Хейлвуд и Хонда выиграли чемпионат мира 1961 года в классе 250 куб.см. В следующем году Хонда выиграла три титула. Другие японские заводы дали отпор и вдохновили Honda на производство одних из самых захватывающих гоночных автомобилей, когда-либо существовавших: потрясающий шестицилиндровый 250-й, пятицилиндровый 125-й и четырехцилиндровый 500-й, на котором бессмертный Хейлвуд сражался с Агостини и MV Agusta. Когда Honda отказалась от гонок в 1967 году, они выиграли шестнадцать титулов гонщиков, восемнадцать титулов производителей и 137 GP, включая 18 TT, и представили концепцию современной заводской команды в мотогонках. Успех продаж последовал за победой в гонках, как и предсказывал Соитиро Хонда, но только потому, что продукция развивалась так же быстро, как и гоночная техника. Хонды, пришедшие в Великобританию в начале 60-х, были невероятно сложными. У них были верхние распредвалы там, где у британских мотоциклов были толкатели, у них были электростартеры, когда британцы полагались на кикстартер, у них была электрика на 12 В, хотя даже самый большой британский мотоцикл использовал систему на 6 В. Казалось, техническому волшебству нет конца. Дело не в том, что сама технология была такой уж удивительной, но, как и в случае с первым E-type, поразительным был тот факт, что Honda могла производить его массово более надежно, чем более низкотехнологичные конкуренты.
Карл Фогарти на гонке Suzuka 8 Hour на RC45
Ранний CB750 Four
Когда в 1968 году появился первый четырехцилиндровый дорожный мотоцикл CB750, мир мотоциклов изменился навсегда, для него даже пришлось придумать новое слово. «Супербайк». Хонда снова участвовала в гонках на CB750 в Дайтоне и выиграла гонку
Титул чемпиона мира по гонкам на выносливость с прототипом версии DOHC, который стал родстером CB900. Был шестицилиндровый CBX. CX500T - первый в мире серийный мотоцикл с турбонаддувом, они изобрели полноценный туристический мотоцикл GoldWing и вернулись к врачам общей практики с революционным четырехтактным двигателем NR500 с овальными поршнями, часто неправильно понимаемым мотоциклом, который был скорее передвижной экспериментальной лабораторией, чем гонщик. Просто чтобы продемонстрировать свою универсальность, Honda также придумала странный V-образный твин с валовым приводом CX500. надежная рабочая лошадка, которая стала движущей силой новой отрасли, курьерских компаний, которые смазывали колеса торговли в Лондоне и других крупных городах.
Однако это правда, что г-ну Хонде не нравились двухтактные двигатели - ранние двигатели для мотокросса приходилось объяснять ему как двигатели для газонокосилок! Однако в 1982 году Хонда участвовала в гонках на NS500. маневренный трехцилиндровый легковес против большого четырехцилиндрового соперника в гонках на 500 Гран-при. Мотоцикл выиграл в первый год своего существования, а в 83-м Фредди Спенсер завоевал титул чемпиона мира. В четырехтактных гонках компоновка V4 заменила рядную четверку, доминируя в чемпионатах TT, F1 и Endurance с RVF750. Самая близкая вещь, когда-либо построенная к болиду Формулы 1 на колесах. А когда появился Superbike, Honda уже была готова выпустить RC30. На дорогах VFR V4 мгновенно стал классикой, а CBR600 изобрел еще один новый класс мотоциклов на пути к тому, чтобы стать бестселлером. У шоссейных велосипедов V4 поначалу были проблемы, но VFR750 продавался по всему миру на протяжении всего своего существования, в то время как VFR400 имел огромный коммерческий успех и стал культовым велосипедом в Японии. Оригинальный RC30 выиграл первые два чемпионата мира по супербайку – в 1988 и 1989 годах, но Honda пришлось ждать до 1997 года, чтобы снова выиграть его с RC45, последним из родстеров V4. В Гран-при двухтактный двигатель NSR500 V4 заменил трехтактный двигатель NS и стал эталоном гоночной машины 90-х годов. Мик Духан закрепил за собой место в истории, выиграв на ней пять чемпионатов мира подряд.
В качестве еще одного примера изобретения Honda нового класса мотоциклов они придумали поразительный CBR900RR FireBlade, мотоцикл с мощностью 1000-кубового двигателя в корпусе размером и весом 750-го. Он также стал культовым мотоциклом. как бестселлер, а благодаря разумным изменениям дизайна продолжает конкурировать с гораздо более современными разработками за свои деньги.
Когда стало очевидно, что производство высокотехнологичного двигателя V4 для RC45 слишком дорого, Honda впервые обратилась к V-образному двигателю для оснащения своего флагмана. Как правило, VTR1000 FireStorm был гораздо более управляемой машиной, чем его соперник, и, как только он был принят рынком, лег в основу следующего поколения гоночного супербайка, VTR-SP-1.
Одним из девизов г-на Хонды было то, что технологии решают проблемы клиентов, и ни одна компания не использовала передовые технологии более твердо, чем Honda. Фактически, Honda часто разрабатывала новые технологии, особенно в области материаловедения и металлургии. Воплощением этого стал NR750, мотоцикл, который был непонятен почти так же, как и оригинальный гоночный NR500. Это технологическое достижение, выпущенное ограниченным тиражом, воплотило многие идеалы Соитиро Хонды. В каждом компоненте, начиная с овального поршня, использовались новейшие технологии и материалы. 32-клапанный двигатель V4 и титановое покрытие на лобовом стекле — как и хотел г-н Хонда — было лучшим, что только могло быть. Достойный памятник Илие, который сформировал мотоциклетную индустрию и мотоциклы такими, какими мы их знаем сегодня.
CX500 — первый V-Twin от Honda и любимый выбор гонщиков-диспетчеров
VFR400R был культовым мотоциклом в Японии и популярным импортным серым мотоциклом в Великобритании
Хонда Трансальп и Африка Твин
Когда Honda объявляет, что они изобрели новый тип мотоцикла, мир склонен думать об инициалах CB. ПВП и НР. Представьте себе замешательство, которое испытала мировая пресса, столкнувшись с Transalp и услышав, что это «Rally Tourer». Это был 1987 год, и ралли Париж-Дакар уже породило гоночные копии с шипованными шинами, такие как Yamaha Тёпёгё, мотоцикл, который за шесть месяцев был продан тиражом более 10 000 единиц в континентальной Европе.
Но Honda, будучи Honda, не представила точную копию своего могучего заводского гоночного автомобиля NXR750 в пустыне, фактически единственное, что было общего у NXR и Transalp XL600V, - это V-образная конфигурация их двигателей. Как и первый VFR750, первый Transalp был явно заниженным, даже простым. Конечно, это была попытка уйти от уже растущей одержимости спортивными мотоциклами на нескольких важных рынках, заново изобретя универсальные мотоциклы в нескучной манере.
XL600V-W Transalp 1998 года выпуска
С этой целью они расточили и отшлифовали двигатель VT500 и установили его в стальную дуплексную раму с качественной подвеской на обоих концах. Вилка имела ход в восемь дюймов, удобный для бездорожья, а задний амортизатор - более семи, но гонщик получил комплексное оборудование, которое можно увидеть только на шоссейных велосипедах высшего класса, плюс мощные тормоза, которые являются скорее помехой. чем помощь на грязных поверхностях. Transalp можно использовать для бездорожья, но никто в здравом уме не станет покупать его для езды по бездорожью, однако мягкая подвеска и комфортная подача мощности отлично работают на второстепенных дорогах с выбоинами и гравием, которые характерны для большей части сельской местности. части стран, таких как Франция и Италия. Не то чтобы Трансальп плохо себя чувствовал на хорошем асфальте. Honda была достаточно уверена в себе, чтобы запустить его вместе с новыми CBR на трассе Сузука, где он достаточно уверенно преодолевал извилистые повороты, чтобы держаться на четверках без каких-либо драматизма.
Современные тесты показывают, что мотоцикл в равной степени впечатлял и сбивал с толку, но Transalp, хотя и не был модным, делал то, для чего был предназначен, и, следовательно, стабильно продавался на протяжении многих лет. Это показатель того, насколько правильно было то, что за свою жизнь он так мало изменился.
За первые десять лет своей жизни XL600V Transalp не претерпел заметных изменений, за исключением того, что в 1991 году задний тормоз был заменен с барабанного на дисковый. В 1997 году производство было перенесено из Японии на итальянский завод Honda, и модель VV того года можно узнать по сдвоенные передние суппорты Brembo заменяют японские агрегаты Nissin. Thal был всего лишь приквелом к единственной крупной модификации Transalp. В 2000 году XL650V-Y получил двигатель объемом 650 куб.см в совершенно новом облике мотоцикла. Подвеска и колеса остались прежними, но кузов, приборы, электрические системы и фары были изменены, чтобы обновить стиль. Европейские проблемы также были решены путем установки иммобилайзера HISS и системы контроля выбросов PAIR от Honda.
Нам пришлось подождать до 1990 года, чтобы выяснить, почему Honda так недооценила наследие Transalp Париж-Дакар, ведь именно тогда был выпущен Africa Twin. Это была настоящая гоночная копия с стратосферной высотой сиденья, подвеской с бесконечным ходом, гигантским топливным баком, двумя счетчиками пройденного пути и алюминиевым шасси. Это было что-то, что выглядело и управлялось как мотоциклы, которые каждый январь проезжали по Сахаре. Мотор представлял собой скучную и обкатанную версию V-образного твина Transalp. Обратите внимание, что существовала более ранняя версия Africa Twin, XRV650 1989 года, хотя она не импортировалась в Великобританию.
Все согласились, это был фантастический мотоцикл, подвеска и тормоза удостоились особой похвалы, на нем можно было с комфортом ездить весь день вдвоем по любым дорогам, от автобанов до грунтовых дорог. В типичном для Honda стиле качество сборки было превосходным, но был один недостаток. только одна проблема: цена. На таких рынках, как Великобритания, Africa Twin стоил дороже, чем CBR600, и не имело значения, насколько хорош мотоцикл, покупатели не стали бы платить так много за твин. Это их потеря: Africa Twin — отличный мотоцикл, ставший культовым в таких странах, как Франция и Германия, где ралли Париж-Дакар является ярким событием спортивного календаря.
XRV750-W Africa Twin 1998 года выпуска