Однако трудности передвижения в хаосе послевоенной Японии раздражали Хонду, поэтому, когда он наткнулся на партию генераторных двигателей, он понял, что это способ вернуть людям мобильность при низких затратах.
Хижина размером 12 на 18 футов в Хамамацу стала его первой фабрикой по производству мотоциклов, где двигатели-генераторы устанавливались на мотоциклы. Вскоре он израсходовал все 500 двигателей-генераторов и начал производить собственный двигатель, известный как "дымоход", то ли из-за удлиненной головки блока цилиндров, то ли из-за дымного выхлопа, а может быть, и из-за того и другого. Двигатель объемом 50 куб. см выдавал всего половину лошадиной силы, но он имел большой успех и стал называться Honda A-type.
Менее чем через два года после того, как он обосновался в Хамамацу, в сентябре 1948 года Соитиро Хонда основал Honda Motor Company. К тому времени двигатель типа A был усовершенствован до 90-кубового двигателя типа B, который, по мнению г-на Хонды, заслуживает собственного шасси, а не мотоциклетной рамы. Honda собиралась стать первым в Японии послевоенным производителем полноценных мотоциклов. В августе 1949 года первый прототип был готов. Обладая мощностью в три лошадиные силы, 98-кубовый D-type по-прежнему оставался простым двухтактным двигателем, но имел двухступенчатую коробку передач и, что самое важное, штампованную стальную раму с телескопическими вилками и жесткой задней частью. Рама имела почти треугольный профиль, а верхняя направляющая проходила по прямой линии от массивной рулевой колонки к задней оси. Легенда гласит, что после первых испытаний D-type весь коллектив отправился выпить, чтобы отпраздновать это событие и попытаться придумать название для мотоцикла. Один человек нарушил тишину, которая наступает, когда люди размышляют, воскликнув: "Это как сон! Вот оно!" — крикнул Хонда, и так была названа Honda Dream.
Модели Honda C70 и C90 с двигателями OHV
"Это как сон! Вот оно!" — крикнул Хонда
Г-н Хонда был блестящим, интуитивным инженером и дизайнером, но он не утруждал себя маркетинговой стороной своего бизнеса. Оглядываясь назад, можно увидеть, что найм Такео Фудзисавы, который должен был как наладить внутренний рынок, так и спланировать возможную экспансию на зарубежные рынки, был гениальным ходом. Он прибыл в октябре 1949 года и в 1950 году был назначен директором по продажам. Другим важным новым именем был Киёси Кавасима, который вместе с самим Хондой спроектировал первый четырёхтактный двигатель компании после того, как Кавасима сказал им, что четырёхтактный двигатель, противопоставленный двухтактным двигателям Хонды, звучит лучше и, следовательно, лучше продаётся. Результатом этого заявления стал двигатель E-type объемом 148 куб. см с верхним расположением клапанов, который впервые появился в июле 1951 года, всего через два месяца после того, как были сделаны первые чертежи. Кавасима стал директором компании Honda в возрасте 34 лет.
E-type имел огромный успех: только в 1953 году было выпущено более 32 000 экземпляров — подвиг массового производства, поразительный по меркам того времени, учитывая относительную сложность машины. Однако постоянное стремление Хонды к техническим инновациям иногда отвлекало его от коммерческой реальности. Фудзисава отметил, что они рискуют игнорировать свой основной бизнес — моторизованные мотоциклы, которые по-прежнему остаются основным средством передвижения в Японии. В мае 1952 года появился Cub F-type — еще один двухтактный мотоцикл, несмотря на опасения ведущих специалистов. Вы можете купить целую машину или только мотор и прикрепить его к своему мотоциклу. Результат получился, безусловно, отличительным: белый топливный бак с круглым профилем располагался чуть ниже и позади седла с левой стороны мотоцикла, а двигатель с горизонтальным цилиндром и ярко-красной крышкой — чуть ниже задней оси с той же стороны мотоцикла. Эта машина превратила Honda в крупнейшего производителя мотоциклов в Японии, занимающего 70% рынка мотоциклетных моторов с болтовым креплением. F-type также стал первой моделью Honda, пошедшей на экспорт. Затем появилась машина, которая превратила Honda в крупнейшего производителя мотоциклов в мире.
C100 Super Cub стал типичным смелым образцом инженерного и маркетингового подхода Honda. Впервые, но не в последний раз, Хонда изобрел совершенно новый тип мотоцикла, хотя термин "скутеретта" был придуман для описания нового мотоцикла, который обладал многими характеристиками скутера, но имел большие колеса и, следовательно, устойчивость мотоцикла. Первый экземпляр был продан в августе 1958 года, а спустя пятнадцать лет по дорогам мира колесило более девяти миллионов таких мотоциклов. Если когда-либо можно было бы сказать, что машина принесла мобильность массам, то это Super Cub. Если вы добавите электрический стартер, который был добавлен для модели C102 1961 года, то конструкция Super Cub с тех пор осталась практически неизменной, что свидетельствует о том, насколько правильно Honda сделала это в первый раз. Модель Super Cub сделала Honda крупнейшим мировым производителем всего за два года производства.
Мотоцикл CB250N Super Dream стал фаворитом среди начинающих британских гонщиков конца семидесятых и начала восьмидесятых годов
Представленный в 1975 году GL1000 был первым в линейке GoldWings от Honda
Экспортная кампания Honda началась всерьез в 1957 году, когда Великобритания и Голландия получили свои первые мотоциклы; в следующем году Америка получила всего два мотоцикла. К 1962 году Honda заняла половину американского рынка с 65 000 продаж. Но Соитиро Хонда уже ездил за границу в Европу и США, особо отметив поездку на Isle of Man TT, тогда самую важную гонку в календаре GP. Он понял, что независимо от того, насколько продвинуты его продукты, только успех в гонках убедит зарубежные рынки, для которых "Сделано в Японии" по-прежнему означало дешево и сердито. Прошло пять лет с первого визита Соитиро Хонды на остров, прежде чем его мотоциклы были готовы к TT. В 1959 году завод выставил пять гонщиков в классе 125. Они не оказали большого влияния на событие, благосклонно считаясь диковинкой, но шестое, седьмое и восьмое места были достаточно хороши для командного приза. Мотоциклы были не такими уж быстрыми, но они были хорошо спроектированы и очень надежны.
TT был единственным случаем, когда Запад увидел Honda в 1959 году, но в следующем году они вернулись за добавкой, представив первый из поколения мотоциклов, определивших будущее мотоциклетного спорта — четырехцилиндровый двигатель 250 с двумя верхними распредвалами. Он был быстрым и надежным — развивал обороты до 14 000 об/мин — но управлялся далеко не так хорошо, как его конкуренты. Однако теперь Honda подписала контракты с гонщиками не из Японии, чтобы возглавить их соревнование. Первая победа пришла только в 1962 году (австралиец Том Филлис в испанском 125 GP), а затем последовало потрясающее выступление на TT. Двадцатиоднолетний Майк Хейлвуд выиграл и 125, и 250 cc TT, а Honda заняли первые пять позиций в обеих гонках. Генеральный план Соитиро Хонды начал воплощаться в жизнь. В 1961 году Хейлвуд и Хонда выиграли чемпионат мира в классе 250 куб. см. В следующем году Honda выиграла три титула. Другие японские заводы дали отпор и вдохновили Honda на создание некоторых из самых захватывающих гоночных мотоциклов, которые когда-либо видели: потрясающий шестицилиндровый 250, пятицилиндровый 125 и четырехцилиндровый 500, с которым бессмертный Hailwood сражался с Agostini и MV Agusta. Когда Honda ушла из гонок в 1967 году, они выиграли шестнадцать титулов гонщика, восемнадцать титулов производителя и 137 GP, включая 18 TT, и представили концепцию современной заводской команды в гонках на мотоциклах. Успех продаж последовал за победой в гонках, как и предсказывал Соитиро Хонда, но лишь потому, что продукция развивалась так же быстро, как и гоночная техника. Мотоциклы Honda, прибывшие в Великобританию в начале 60-х, были невероятно совершенными. У них были верхние распредвалы, тогда как у британских мотоциклов были толкатели, у них были электростартеры, когда британцы полагались на кикстартер, у них была 12-вольтовая электрика, когда даже самый большой британский мотоцикл использовал систему 6 В. Казалось, техническому волшебству нет конца. Дело не в том, что сама технология была такой уж удивительной, а в том, что, как и в случае с первым E-type, Honda смогла наладить массовое производство, сделав его более надежным, чем у менее технологичных конкурентов.
Карл Фогарти в гонке "8 часов Сузуки" на RC45
Ранний CB750 Four
Когда в 1968 году появился первый четырехцилиндровый дорожный мотоцикл CB750, мир мотоциклов изменился навсегда, для этого даже пришлось придумать новое слово. "Супербайк". Honda снова участвовала в гонках на CB750 в Дайтоне и выиграла
Титул чемпиона мира по гонкам на выносливость с прототипом версии DOHC, которая стала родстером CB900. Был шестицилиндровый CBX. CX500T — первый в мире серийный мотоцикл с турбонаддувом, они изобрели полноценный турер с GoldWing и вернулись в Гран-при с революционным четырехтактным NR500 с овальными поршнями, во многом непонятым мотоциклом, который был скорее экспериментальной лабораторией на колесах, чем гоночным мотоциклом. Чтобы продемонстрировать свою универсальность, Honda также выпустила странный двигатель CX500 с V-образным двухцилиндровым двигателем и карданным приводом. Это была надежная рабочая лошадка, которая привела в движение новую отрасль — курьерские службы, обеспечивавшие движение торговли в Лондоне и других крупных городах.
Правда, мистер Хонда не был в восторге от двухтактных двигателей — ему пришлось объяснять, что ранние двигатели для мотокросса — это двигатели газонокосилок! Однако в 1982 году Хонда участвовал в гонках на NS500. Это был маневренный трехцилиндровый легкий мотоцикл, соревнующийся с большим четырехцилиндровым соперником в гонках 500 GP. Мотоцикл победил в свой первый год, а в 1983 году принес Фредди Спенсеру титул чемпиона мира. В четырехтактных гонках компоновка V4 заменила рядную четверку, одержав победу в чемпионатах TT, F1 и Endurance с RVF750. Это самое близкое к болиду Формулы-1 на колесах. И когда появился Superbike, Honda была готова с RC30. На дорогах VFR V4 мгновенно стал классикой, в то время как CBR600 изобрел еще один новый класс мотоциклов на пути к тому, чтобы стать бестселлером. У шоссейных мотоциклов V4 были проблемы с самого начала, но VFR750 продавался по всему миру в течение всего своего существования, в то время как VFR400 стал огромным коммерческим успехом и культовым мотоциклом в Японии. Оригинальный RC30 выиграл первые два чемпионата мира по супербайку в 1988 и 1989 годах, но Honda пришлось ждать до 1997 года, чтобы снова выиграть его с RC45, последним из родстеров V4. В Гран-при двухтактный NSR500 V4 вытеснил трехтактный NS и стал эталоном гоночной машины 90-х. Мик Духан закрепил свое место в истории, выиграв на нем пять чемпионатов мира в последовательные годы.
еще один пример того, как Honda изобретает новый класс мотоциклов, — это потрясающий CBR900RR FireBlade, мотоцикл с мощностью 1000-кубового двигателя в корпусе размером и весом 750-го. Он стал культовым мотоциклом, а также бестселлером, и благодаря продуманным модернизациям продолжает составлять конкуренцию более поздним моделям.
Когда стало очевидно, что высокотехнологичный двигатель V4 для RC45 слишком дорог в производстве, Honda впервые решила использовать для своего флагмана двигатель V-twin. Как правило, VTR1000 FireStorm был гораздо более ездовой машиной, чем его конкуренты, и после того, как был принят рынком, лег в основу следующего поколения гоночных супербайков — VTR-SP-1.
Один из девизов г-на Хонды был о том, что технология решит проблемы клиентов, и ни одна компания не приняла передовые технологии более решительно, чем Honda. Фактически, Honda часто разрабатывала новые технологии, особенно в области материаловедения и металлургии. Воплощением этого стал NR750, мотоцикл, который был неправильно понят почти так же, как и оригинальный гоночный NR500. Этот ограниченный тираж технологического тур-де-форса воплотил в себе многие идеалы Соитиро Хонды. Он использовал новейшие технологии и материалы в каждом компоненте, от овального поршня. 32-клапанный двигатель V4 и титановое покрытие на лобовом стекле — это было, как и хотел г-н Хонда, лучшее, что могло быть. Достойный памятник человеку, который сформировал мотоциклетную индустрию и мотоциклы такими, какими мы их знаем сегодня.
CX500 — первый мотоцикл Honda с двигателем V-Twin и любимый выбор гонщиков-экспедиторов
VFR400R был культовым мотоциклом в Японии и популярным импортным мотоциклом в Великобритании
Honda Transalp и Africa Twin
Когда Honda объявляет, что они изобрели новый тип мотоцикла, мир склонен думать об инициалах CB. VFR и NR. Представьте себе тогда, какое замешательство испытала мировая пресса, столкнувшись с Transalp и услышав, что это "Rally Tourer". Это был 1987 год, и ралли Париж-Дакар уже породило гоночные реплики с шишковатыми шинами, такие как Yamaha Tenere, мотоцикл, который был продан тиражом более 10 000 единиц за шесть месяцев в континентальной Европе.
Но Honda, будучи Honda, не стала выпускать копию своего могучего гоночного мотоцикла NXR750 для пустыни. Фактически, единственное, что было общего у NXR и Transalp XL600V, — это V-образная конфигурация двигателей. Как и первый VFR750, первый Transalp был явно сдержанным, даже простым. Это, конечно, была попытка уйти от уже растущей одержимости спортивными мотоциклами на нескольких важных рынках путем переосмысления универсального мотоцикла в нескучном стиле.
XL600V-W Transalp 1998 года
С этой целью они расточили и прошили двигатель VT500 и установили его в стальную дуплексную раму с высококачественной подвеской на обоих концах. Вилка имела удобный для бездорожья ход в восемь дюймов, а задний амортизатор — более семи, но гонщик получал комплексную приборную панель, которую можно увидеть только на шоссейном мотоцикле топового класса, а также мощные тормоза, которые на грунтовых поверхностях скорее мешают, чем помогают. Transalp можно было бы вывезти с дороги, но никто в здравом уме не купил бы его для езды по бездорожью, однако мягкая подвеска и комфортная подача мощности работали идеально на ухабистых, усыпанных гравием второстепенных дорогах, которые характерны для многих сельских районов таких стран, как Франция и Италия. Не то чтобы Transalp был неуклюжим на хорошем асфальте. Honda были достаточно уверены в себе, чтобы выпустить его вместе с новыми CBR на трассе "Сузука", где он достаточно уверенно проходил извилистые участки, удерживаясь на четверках без каких-либо проблем.
Современные тесты показывают, что мотоцикл в равной степени производил впечатление и сбивал с толку, однако Transalp, хотя и не был модным, выполнил свое предназначение и, следовательно, стабильно продавался на протяжении многих лет. Это показатель того, насколько он был прав, раз за свою жизнь он так мало изменился.
За первые десять лет своей жизни XL600V Transalp не претерпел существенных изменений, за исключением замены заднего тормоза с барабанного на дисковый в 1991 году. В 1997 году производство переместилось из Японии на итальянский завод Honda, и модель VV того года можно узнать по сдвоенным передним суппортам Brembo, заменившим японские агрегаты Nissin. Thal был лишь приквелом к единственным крупным модификациям Transalp. Модель XL650V-Y 2000 года получила двигатель объемом 650 куб. см в совершенно новом облике мотоцикла. Подвеска и колеса остались прежними, но кузов, приборы, электрические системы и фары были изменены, чтобы сделать стиль современным. Европейские опасения также были устранены благодаря установке иммобилайзера HISS и системы контроля выбросов PAIR от Honda.
Нам пришлось ждать до 1990 года, чтобы узнать, почему Honda так недооценила наследие Transalp, достигнутое в ралли Париж-Дакар, ведь именно тогда на свет появилась Africa Twin. Это была настоящая гоночная реплика с сиденьем заоблачной высоты, подвеской с, казалось, бесконечным ходом, гигантским топливным баком, двумя счетчиками пройденного пути и алюминиевым шасси. Вот что выглядело и ехало как мотоциклы, которые каждый январь проносились через Сахару. Двигатель был скучной и тактовой версией V-twin от Transalp. Обратите внимание, что существовала более ранняя версия Africa Twin, XRV650 1989 года, хотя она не импортировалась в Великобританию.
Все согласились, что это был фантастический мотоцикл, подвеска и тормоза заслуживали особой похвалы, на котором можно было ездить целый день вдвоем с комфортом по всему, от автобанов до грунтовых дорог. В типичной для Honda манере качество сборки было превосходным, но была только одна проблема: цена. На таких рынках, как Великобритания, Africa Twin стоил дороже, чем CBR600, и неважно, насколько хорош был мотоцикл, игроки не стали бы платить столько за твин. Это их потеря, Africa Twin — великолепный мотоцикл, ставший культовым в таких странах, как Франция и Германия, где ралли Париж-Дакар является важным событием спортивного календаря.
XRV750-W Africa Twin 1998 года