Как мы уже выяснили, контрруление - лучший способ инициировать наклон в поворот и сохранить равновесие на вираже. Мы также установили, что перемещением массы тела невозможно заставить мотоцикл повернуть, так можно только слегка скорректировать траекторию уже на вираже. Как же это сделать? В каких именно ситуациях на вираже смещение собственной массы от центра дает преимущество в управлении мотоциклом? В этой главе мы рассмотрим применение такого приема как на скоростных виражах, так и в крутых поворотах, которые нужно проходить на более низкой скорости.
Крутые виражи
Если вам когда-нибудь приходилось наблюдать, как кто-то делает красивый разворот на узком двухполосном шоссе, то вы знаете, что это зрелище не менее захватывающее, чем вид профессионального мотогонщика, который касается коленом трека на вираже. Особенно это впечатляет, если вам самому приходилось совершать нечто, от такой красоты весьма далекое, - например, медленно «ковылять» через полосу, помогая себе ногами, и только ради того, чтобы переднее колесо наконец съехало с дороги и застряло в придорожной грязи. Умение быстро и чисто развернуться на 180° - очень важный навык, это безопасная альтернатива долгому и трудному процессу разворачивания на узкой дороге.
наклон к центру поворота приводит к пера мощению центра тяжести ближе к центру виража, что позволяет мотоциклу пройти этот поворот при меньшем угле наклона.
Наклон наружу (на внешнюю сторону виража)
Многие боятся крутых медленных поворотов из-за того, что в этом случае нужно сильнее наклонять мотоцикл, да еще делать это на низкой скорости - это действительно страшновато. Чтобы пройти такой поворот более гладко, наклон мотоцикла лучше уравновешивать и контролировать собственным весом. Для начала разберемся, почему на крутых виражах угол наклона должен быть как можно больше.
Представьте себе, что вы стоите рядом со своим мотоциклом. Возьмите его за руль и поверните его (руль) до предела влево; теперь проведите мотоцикл по кругу, не наклоняя. В этом случае радиус круга, который сделает мотоцикл, будет зависеть только от его рулевой геометрии. Это будет минимальный поворотный радиус вашего мотоцикла без наклона. Единственный способ его уменьшить - это, делая поворот, наклонить мотоцикл. Посмотрите схему 15-1: на ней видно, почему при увеличении угла наклона уменьшается радиус поворота мотоцикла.
Схема 15-1: когда мотоцикл наклоняется к центру вираже, расстояние до виража до центре короче, чем радиус этого виража. На низких скоростях, свешиваясь из седла наружу, пилот наклоняет мотоцикл сильнее, уменьшая тем самым расстояние до центра виража.
На рисунке слева на схеме 15-1 вы видите, как шина поворачивается вокруг своего поворотного центра при нулевом наклоне, - это касается нашего первого эксперимента, когда вы вели мотоцикл по кругу, не наклоняя его. Здесь же показаны центр кривой и радиус поворота (RD). На рисунке справа изображена та же шина, но при наклоне в 30’. В этом случае расстояние до центра круга остается прежним, только теперь уже этот «центр» располагается ниже поверхности дороги. Эффективный радиус поворота (R30) измеряется от точки на поверхности, которая находится непосредственно над реальным центром поворота. Вы видите, что расстояние до центра поворота при R30 меньше, чем при R0. Чем больше угол наклона, тем острее получается этот «конус» и тем меньше становится эффективный радиус поворота.
На дороге радиус поворота будет зависеть от рулевой геометрии мотоцикла и угла наклона его колес относительно дороги. В наклоне вес мотоцикла, который тянет вниз сила тяжести, должен быть уравновешен центробежной силой, действующей на его центр тяжести (ЦТ) и тянущей этот ЦТ к внешней стороне виража. Вот здесь-то и можно, балансируя собственным телом, улучшить маневренность мотоцикла, если он едет на низкой скорости. Угол, под которым располагается общий центр тяжести (мотоцикла с сидящим на нем пилотом), - есть эффективный угол наклона. Свешиваясь наружу (с противоположной повороту стороны), вы смещаете общий центр тяжести (мотоцикла и ваш) и тем самым можете влиять на его равновесие (и скорость), не изменяя при этом поворотного радиуса. То есть этот прием помогает сохранить равновесие при большем угле наклона мотоцикла, так как перемещение массы тела (значительное смещение общего центра тяжести) помогает сильнее наклонить мотоцикл, не увеличивая при этом эффективного угла наклона.
На схеме 15-2 показано, как смещение тела в сторону от поворота на крутом вираже помогает уменьшить эффективный угол наклона в сравнении с углом наклона мотоцикла. НМ на этой схеме означает наклон мотоцикла, это угол от вертикали до центральной оси мотоцикла. ЭН - это эффективный наклон, угол от вертикали до общего центра тяжести.
Схеме 15-2. Наклоняясь с мотоцикла в сторону от виража, вы переносите общий центр тяжести дальше от центра поворота, что позволяет мотоциклу наклониться сильнее и на той же скорости пройти поворот по более крутой траектории.
Когда вы наклоняетесь вместе с мотоциклом, угол наклона его и угол эффективного наклона равны, это показано на рисунке слева. Свешиваясь с мотоцикла в противоположную виражу сторону (рисунок справа), вы перемещаете свой вес (а, следовательно, и общий центр тяжести) в сторону. При этом уменьшается эффективный наклон, что позволяет вам наклонить мотоцикл еще сильнее (а значит, и уменьшить радиус поворота), не увеличивая при этом скорость. Последнее особенно важно, потому что угол наклона, необходимый, чтобы уменьшить радиус медленного поворота, нужно сохранять, а ускорение может привести к потере равновесия и сцепления.
Но затягивать медленный поворот тоже можно только до определенной степени, здесь есть свои ограничители - величина дорожного просвета, например. В целом, когда вы немного смещаетесь в сторону от виража, вам легче сохранять контроль над мотоциклом и поддерживать его равновесие: вы чувствуете себя более уверенно, потому что словно бы меньше наклоняетесь, - ведь относительно мотоцикла ваше тело держится прямо.
На этих двух планах вы видите пилота, сместившегося ив внешнюю сторону виража. Такая позиция позволяет мотоциклу пройти поворот по траектории с меньшим радиусом, не добавляя при этом скорости.
Как это сделать
Итак, мы установили, что, используя в качестве противовеса собственное тело, проходить медленный поворот проще и безопаснее. Теперь разберем, как этот прием применить на практике. Все начинается с работы ног: вы приподнимаетесь и смещаетесь на внешнюю сторону, перенося почти весь свой вес на внешнюю подножку. Как и в любом другом повороте, смотрите туда, куда хотите доехать. В случае крутого разворота ваш подбородок должен почти упираться вам в плечо - смотрите внутрь поворота. Чем дальше от центральной линии вы отодвигаетесь, тем больше угол наклона мотоцикла и тем круче может быть траектория. Слегка перемещайте верхнюю часть тела, пока не найдете точку равновесия для соответствующей скорости и данного радиуса поворота.
Двигатель должен работать так, чтобы мотоцикл прошел по всему виражу. Ни в коем случае не закрывайте резко «газ» и не выжимайте сцепление - потеря мощности приведет к тому, что равновесие нарушится и мотоцикл упадет на низкую сторону. Но, с другой стороны, если вдруг оказывается, что мотоцикл наклонился слишком сильно, а скорректировать это собственным весом уже не получается, добавьте немного «газу». Мотоцикл сразу «воспрянет» - немного поднимется. Отработайте этот прием на безопасной территории, начиная с достаточно широкого радиуса. С укреплением навыка сужайте поворот. Вы должны научиться делать его на круге диаметром 8 м - это чуть меньше, чем ширина двухполосной дороги.
Скоростные виражи
В отличие от медленных, крутых виражей, на скоростных поворотах центробежной силы, которая тянет мотоцикл в сторону внешнего края виража, обычно более чем достаточно для уравновешивания угла наклона, нужного для прохождения поворота с любым радиусом и на любой скорости. Самое главное в скоростном повороте - это сцепление (см. главы 11 и 12) и дорожный просвет. Что делать, если нужно затянуть поворот, а дорожного просвета или сцепления, чтобы наклониться сильнее, не хватает?
Казалось бы, ответ очевиден: сбросить скорость и увеличить тем самым угол наклона. Однако такой вариант пройдет не всегда: прикрывая «дырку» или притормаживая в наклоне на середине виража, вы рискуете нарушить равновесие шасси и еще больше усугубить проблему дорожного просвета - подвеска-то сожмется.
Здесь опять же лучшим решением будет отодвинуть общий ЦТ в сторону от центральной линии мотоцикла. В случае медленных виражей мы говорили о смещении массы тела в противоположную от виража сторону, что позволяет увеличить наклон мотоцикла, не меняя эффективного наклона общего ЦТ. Скоростные же повороты требуют наклона в другую сторону - внутрь виража: так угол наклона мотоцикла относительно эффективного наклона уменьшится, мотоцикл встанет более прямо, увеличится дорожный просвет, а потребность в сцеплении, наоборот, упадет. На схеме 15-3 показано, как это происходит.
Схема 15-3. Наклоняясь внутрь поворота, вы перемещаете общий центр тяжести ближе к центру виража, что позволяет мотоциклу меньше наклоняться в повороте данного радиусе. Этот прием позволяет увеличить ваш резерв наклона, а также дистанцию безопасности для любых поправок уже на вираже.
Наклон внутрь
Перемещая общий центр тяжести (мотоцикла и ваш) ближе к центру виража, вы уменьшаете угол наклона мотоцикла, необходимый, чтобы уравновесить центробежную силу, которая тянет машину к внешней стороне поворота. А чем меньше реальный наклон в повороте, тем больше наклона у вас остается в резерве, используйте его, если вдруг окажется, что вы вошли в поворот слишком быстро, или если на середине поворота вам встретится неожиданное препятствие.
Чтобы наклониться в поворот, не нужно слишком свешиваться с мотоцикла. Здесь вполне может быть достаточно и гораздо менее активных действий, особенно если скорость невысока. Неплохой эффект может дать даже простой наклон головы в сторону виража. Просматривая поворот, сознательно наклоните голову к внутреннему радиусу виража, не опускайте глаза, смотрите на горизонт, почувствуйте, как наклон мотоцикла немного уменьшился. Другой способ - немного отставить в сторону виража колено.
На более высокой скорости или при большем наклоне, возможно, будет иметь смысл наклонить к центру виража всю верхнюю часть тела. Немного развернитесь на седле, чтобы повернуться ближе к внутреннему радиусу виража и, наклоняясь от пояса, опустите вниз плечо со стороны поворота. Самый экстремальный вариант этого приема - свеситься с мотоцикла всем телом, как это делают профессионалы на гоночном треке. Приближаясь к повороту, они могут совсем сместиться из седла, чтобы расположиться максимально низко и близко к полотну, так что начинают задевать его коленом (а иногда еще носком ноги и локтем). Но такое возможно только на очень больших скоростях и при очень сильном наклоне, на обычной трассе ничего подобного применять не стоит.
В целом, чем сильнее вы сами наклоняетесь в поворот, тем дальше к центру виража смещается центр тяжести, что позволяет уменьшить наклон мотоцикла и прикладываемые к нему рулевые усилия. А чем меньше вам нужно давить на руль, применяя контрруление, тем более расслаблены ваши руки, что позволяет более гладко и аккуратно работать «газом» и тормозами, да и в целом проходить этот поворот вы будете более плавно и аккуратно.
Как на крутом развороте, где следует наклониться наружу, так и на скоростном выезде с магистрали, где нужно наклониться внутрь, уравновешивание центробежной силы и корректировка угла наклона перемещением собственного тела - очень полезный прием, обеспечивающий больше безопасности на открытой дороге. Овладеть этими навыками нетрудно, стоит только немного потренироваться.
Мотоциклетное мастерство - это:
- когда вы часто отрабатываете на безопасной территории технику прохождения виража;
- когда вы умеете регулировать наклон собственным телом, чтобы пройти поворот максимально безопасно и эффективно.