Типичный послевоенный мотоцикл Jonghi с необычным двигателем с верхним расположением распредвала (вместо двухтактного) и с длиннорычажными вилками (вместо телескопических).
Ремондини в Италии работал в компании Negas & Ray, где сконструировал похожий двигатель. К этой модели вскоре добавилась верхнеклапанная версия (как это случилось и в компании Negas & Ray) с открытыми V-образными клапанными пружинами и такими же, как и в первой модели, механическими узлами. Модель отличилась в соревнованиях, выиграв Европейский этап Гран При 1932 г., проводившийся вблизи Рима. Победа над полчищем британских машин можно считать достижением. В 1933 г. свой потенциал продемонстрировала модель с расположенными в блоке клапанами, показав во время 24-часовой гонки в Монлери среднюю скорость 116 км/ч и установив 10 мировых рекордов, что явилось еще одной прекрасной демонстрацией скорости и надежности машин этой марки. Позже появился двигатель с верхним расположением распредвала, сначала предназначенный для шоссейно-кольцевых гонок в классе 350 см3, а затем и в классах 250 и 175 см3. Серия моделей была пополнена выпуском легких машин с закупными двухтактными двигателями.
В 1936 г. Jonghi слилась с компанией Prester и поделилась своими машинами. Их модели Fleche d'Or и Racing отличались от Jonghi только эмблемой на баке. То же самое было и с мопедом, так что оба конвейера работали бок о бок вплоть до конца десятилетия. После войны в ассортименте компании все еще выпускались машины с обоими названиями. Это были небольшие машины с двухтактными двигателями блочной конструкции, тремя скоростями, жесткой рамой и раскосными вилками. Модели классов 100 и 125 см3 выпускались с самого начала — с момента образования компании, а модель класса 250 см3 добавилась позже.
В 1947 г. добавилась четырехтактная модель марки Jonghi объемом 125 см3 с дизайном в итальянском стиле, предназначенная для дорожной езды и для гонок. Она была оснащена двигателем блочной конструкции с одним расположенным в головке распредвалом с приводом от шестерен, переходящих из цилиндра в правую часть головки. Распредвал, коромысла, клапаны и V-образные клапанные пружины были закрыты одной крышкой.
Цепь привода магнето располагалась слева, а шестеренчатый первичный привод на четырехступенчатую коробку передач — справа, при этом шестерни располагались в коробке регулирования момента зажигания.
Рама была оборудована задней подвеской в форме моно-амортизатора с шарнирной вилкой и с пружинным блоком под седлом, а также длиннорычажными передними вилками. Это была хорошая машина, выдержанная в присущем марке спортивном стиле, которая оставалась в производстве до самого конца.