Компания Laverda начала выпускать мотоциклы в 1949 г., после того, как па досуге Франческо Лаверда создал прототип одноцилиндрового мотоцикла с двигателем объемом 75 см3 с расположенным в головке распредвалом. Мотоцикл оказался настолько хорошим, что многие захотели иметь такую же машину.
Когда машина была впервые публично представлена, несколько друзей Лаверда, включая местного священника, пожелали иметь такой же мотоцикл. В результате Лаверда превратился в изготовителя мотоциклов, и к 1951 г. было создано около 500 экземпляров машин. В том же году для представления марки в национальном масштабе Лаверда подготовил мотоцикл для участия в престижной дорожной гонке Милан-Таранто. И хотя в этом году принять участие в гонке не удалось, в следующем году завод выставил на гонку четыре специально подготовленных мотоцикла класса 75 см3. На соревнованиях 1953 г. Laverda завоевала золото, выиграв 14 первых мест в своем классе. После этого объем двигателя был увеличен до 98 см3, так что Laverda стала доминировать в гонках Милан-Таранто и в классе 100 см3.
Мотоцикл эндуро 250 2TR 1977 г. был оснащен таким же, как модель Chott, одноцилиндровым двигателем конструкции с золотниковым впуском объемом 249,9 см3 (68х68 мм).
Однако к 1956 г. компания, сначала стала все реже, а затем и вовсе перестала участвовать в гонках Милан-Таранто и Джиро д'Италиа (Тур Италии). Хотя завод выпускал заказные версии участвовавших в гонках Милан-Таранто машин (под кодом МТ), компания из Бреганзе оставила спорт, чтобы сосредоточить усилия на моделях серийного производства. Благодаря разносторонней коммерческой деятельности, связанной с литейным делом и производством уборочных комбайнов и фургонов, компания Laverda смогла пережить падение производства в итальянской мотопромышленности в середине 1960-х гг. Снижение уровня продаж, вызванное появлением дешевых автомашин типа Fiat 500, привело к краху такие мотоциклетные фирмы, как Aero Caproni, Parilla или Rumi.
Модель Laverda 125 Enduro с двигателем Husqvarna была представлена в Милане в ноябре 1977 г. Выпускалась также версия этого же мотоцикла с двигателем объемом 250 см3.
Laverda стала также выпускать машины с двигателями больших размеров. Исходным прототипом ее знаменитой серии больших двухцилиндровых мотоциклов был представленный в ноябре 1966 г. на Лондонской выставке в Эрлз Корт экземпляр с двигателем объемом 654 см3 (75х74 мм) с распредвалом в головке. В характеристиках двигателя следует отметить четырехопорный коленчатый вал с углом поворота 180 градусов, привод с двойной цепью, один расположенный в головке распредвал с тройной цепью первичной передачи, пятидисковое сцепление и пятиступенчатую коробку передач. Алюминиевые цилиндры со стальными гильзами были установлены с небольшим наклоном от вертикали, а головка цилиндра представляла собой цельное литье с полусферическими камерами сгорания.
Одна из самых любимых моделей марки Laverda — 500 Montjuic. Здесь представлена вторая версия этой модели марк II (mark II) с установленным на раме обтекателем и переделанным дизайном.
Через год после дебюта объем двигателя двухцилиндрового мотоцикла Laverda в результате расточки цилиндров до 80 мм был увеличен до 743,9 см3. Компания решила создать рекламу своему новому двухцилиндровому мотоциклу класса 750 см3 посредством участия в соревнования на дальние расстояния, как она делала это ранее, представляя свои небольшие одноцилиндровые машины. В 1969 г. Laverda 750S выиграла 24-часовую гонку в Оссе, повторив этот успех в 1970 г.
Впервые появившаяся на выставке в Милане в конце 1981 г. новая модель 1000 RGS отличалась коленчатым валом с углом поворота 120 градусов, вместо более привычных 180 градусов.
В 1971 г. была выпущена специализированная (и дорогая) модель 750 SFC. Модель SFC была настоящим мотоциклом ручной работы, созданным с единственной целью — побеждать в гонках спортивных мотоциклов. И до прекращения производства в середине 1970-х гг. модель пользовалась прекрасной репутацией, как борющаяся до конца машина, хотя и не всегда побеждала.
Модель 1994 г. 650 Sport была оснащена параллельным двухцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением объемом 668 см3, созданным па базе более ранней силовой установки модели Alpino, но с усовершенствованиями и электронным впрыском топлива.
Первый публичный показ модели Laverda с числом цилиндров больше двух состоялся в конце 1969 г. в Милане. Новая трехцилиндровая машина собрала огромную толпу желающих ее посмотреть, но компания, похоже, несколько погорячилась, поскольку не смогла вовремя наладить производство, вопреки ожиданиям потенциальных покупателей. Этот прототип был создан вручную в единственном экземпляре и в своем первоначальном виде был слишком тяжелым и медлительным. Диаметр цилиндра и ход поршня были те же, что и в двухцилиндровом двигателе объемом 650 см3,— 75х74 мм, что обеспечивало объем 980,76 см3, однако, за исключением размеров двигателя с диаметром цилиндра и ходом поршня, а также его установки поперек рамы, многое предстояло изменить прежде, чем начать производство в 1973 г. А до этого инженер компании Лючиано Цен (Luciano Zen) много экспериментировал с установкой одного и двух распредвалов в головке наряду с различными приводными системами.
Модель Ghost Strike марки Laverda с двигателем объемом 668 см3 была представлена в конце 1996 г. Мотоцикл Strike имел спортивную раму из брусьев из сплава с небольшим обтекателем.
В появившейся наконец серийной модели работу клапанов обеспечивали два расположенных в головке распредвала с одним цепным приводом между вторым и третьим цилиндрами. Машина была названа 3C (3 цилиндра). Из других характеристик следует отметить три карбюратора Dell'Orto, цепной первичный привод, пятиступенчатую коробку передач, электронное зажигание Bosch и максимальную скорость 220 км/ч.
К сожалению, конструкция все еще нуждалась в дополнительной доработке, на что понадобился бы еще один год, которого не было. Поэтому потребители испытывали много неудобств при часто возникавших проблемах в механике и электрооборудовании. Все эти проблемы были устранены только к 1975 г., и к этому времени массивные барабаны были заменены двухдисковыми тормозами Brembo. Модель ЗС была переименована в 3CL, а затем была создана одна из величайших моделей марки Laverda под названием Jota, которое придумал британский импортер машин компании Роджер Слэйтер (Roger Slater).
Конец 1970-х и начало 1980-х гг. были годами славы марки Laverda, когда выпускались такие мотоциклы, как Jota, Montjuic, RGS и V6. В эти же годы благодаря своим трехцилиндровым моделям компания достигла значительных успехов в соревнованиях на длинные дистанции и в гонках спортивных мотоциклов.
Laverda также выпустила серию двухтактных моделей, включая еще один предназначенный для эксклюзивных покупателей, дорогой дорожный мотоцикл Chott, оснащенный двигателем собственной конструкции самого Laverda. В числе других проектов были оснащенные двигателями Husqvarna мотоциклы для эндуро и мотокросса классов 125 и 250 см3. Наконец, были выпущены дорожные мотоциклы классов 125 и 175 см3 с двигателями немецкой фирмы Zundapp с воздушным, а позже с водяным охлаждением. Но коммерческий успех имели только машины, оснащенные двигателями Zundapp.
Последней версией модели 750 SF марки Laverda была Series 3 1976 г. Она была оборудована колесами из сплава с пятью спицами и трехдисковыми тормозами Brembo.
В середине 1980-х гг. Laverda создала двухтактный трехцилиндровый мотоцикл класса 350 см3 Lesmo. Единственный оснащенный двигателем прототип лишь один раз был представлен публике на Миланской выставке в 1985 г. Двигатель имел конфигурацию, впервые примененную в гоночных мотоциклах DKW 350 GP, и должен был стать ответным ходом Италии на недавно появившийся двигатель Honda NS400. У двигателя были пластинчатые впускные клапаны, алюминиевые цилиндры с гильнисиловым покрытием, жидкостное охлаждение, шесть скоростей и рама из брусьев из сплава. Расчетная скорость была 201 км/ч. В последовавшие восемь лет компанию Laverda потрясал один финансовый кризис за другим вплоть до 1993 г., когда местный финансовый воротила Франческо Тоньон (Francesco Tognon) возглавил компанию и восстановил марку. В новых мотоциклах марки Laverda 1994 г. (серийных версиях модели 650 Спорт) использовался созданный на базе более ранних моделей Alpino и Montjuic модифицированный двигатель с увеличенным до 668 см3 объемом. В 1997 г. появилась новая модель 750S с жидкостным охлаждением. В стандартном варианте эта машина с двухцилиндровым двигателем объемом 748 см3 (83х69 мм) с четырьмя клапанами в каждом цилиндре и с двумя расположенными в головке распредвалами развивала мощность 80 л.с. Позже в том же 1997 г. появилась версия Formula с более высокими регулировками и настройками.
Тоньон покинул фирму в 1998 г. сразу после того, как началась работа по созданию совершенно нового трехцилиндрового двигателя, знаменовавшего возвращение в лигу супербайков. К сожалению, у компании Laverda не было средств для продолжения работ по этому проекту, и в 2000 г. она была перекуплена компанией Aprilla.
Laverda 750 SFC (1971)
Первый двухцилиндровый мотоцикл Laverda 750 дебютировал на Миланской выставке 1967 г. К 1969 г. компания из Бреганзе решила возобновить свое участие в гонках с целью рекламирования своей новой модели (как она делала это раньше в отношении своих малообъемных одноцилиндровых верхнеклапанных машин), и к 1970 г. она выиграла не только 24-часовую гонку в Осс, но также, что, вероятно, более важно, престижную 500-километровую гонку серийных машин в Монца.
Последней версией модели 750 SFC была Serie 18000 выпуска 1975-76 гг. с электронным зажиганием Bosch, сведенными в одну трубу двумя выпусками и трехдисковыми тормозами.
Двигатель: 744 см3, с двумя расположенными в головке распредвалами, параллельный двухцилиндровый, 80х74 мм, с воздушным охлаждением
Мощность: 70 л.с. при 7500 об./мин.
Коробка передач: пятиступенчатая, с ножным переключением передач
Главный привод: цепь
Вес: 205 кг
Максимальная скорость: 212 км/ч
Машина SFC (С означало «соревнование» — Competizione) была выпущена в 1971 г. как предназначенная для длительных гонок версия серии моделей SF марки Laverda. Этой машине было суждено одержать победу в самых первых своих соревнованиях: в изнурительной 24-часовой Барселонской гонке на извилистой трассе вокруг парка Монтхик. Несмотря на то, что версия SFC с двигателем объемом 744 см3 (80х74 мм) обязана своим происхождением туристской машине SF, она имела ряд существенных отличий от базовой модели. Так, ее двигатель был выше настроен и отрегулирован, имел масляный бак больших размеров и более крупные подшипники. Хотя геометрия ее рамы была той же, что и у туристской SF, с хребтом из четырех 40-миллиметровых труб, на котором был подвешен двигатель, визуально она заметно отличалась от SF. Ее шасси были оснащены новыми полуобтекателем гоночного типа и сидением, а также отнесенными назад рычагами и педалями. Выпускная система была сведена в одну практически открытую гоночную трубу, тянущуюся с левой стороны машины.
В 1974 г. состоялся дебют второго поколения модели SFC. Эти машины были очень приметны из-за трехдисковых тормозов Brembo с гидравлическим приводом (на первой модели и спереди, и сзади использовались массивные барабанные тормоза собственной конструкции Laverda), более мощных труб вилок, магниевой ступицы заднего колеса и обновленного дизайна.
Сначала использовались диски и колеса со спицами, но вскоре было решено использовать комбинацию дисков и литых колес. Последней существенной модификацией модели SFC стало применение электронного зажигания. Всего было выпущено 549 таких машин, и их производство закончилось в 1976 г.
Laverda Jota (1976)
У любителей мотоциклов 70-80-х гг. слово Jota вызывало либо восторг, либо страх в зависимости оттого, владел ли такой любитель этой сверхскоростной трехцилиндровой машиной марки Laverda, или пользовался моделью конкурентов. Потому что в те годы Laverda Jota была попросту самой быстрой на планете моделью серийного производства. Название было придумано британским импортером мотоциклов Laverda Роджером Слэйтером, который позаимствовал его из названия энергичного испанского танца. Модель JoTa была создана в результате усовершенствования машины ЗС(Е), которая была рабочей версией стандартной модели Laverda 3C.
Jota был первым серийным мотоциклом, развивавшим скорость 225 км/ч. Он стал легендой благодаря своим высоким эксплуатационным качествам как на дороге, так и па треке.
Двигатель: 981 см3, трехцилиндровый, с двумя расположенными в головке распредвалами, 75х74 мм, с воздушным охлаждением
Мощность: 79 л.с. при 8000 об/мин.
Коробка передач: пятиступенчатая, с ножным переключением передач
Главный привод: цепь
Вес: 233 кг
Максимальная скорость: 225 км/ч
Первый мотоцикл Jota был официально доставлен в офис Слэйтера в январе 1976 г. Это был серийный мотоцикл заводского изготовления, предназначавшийся вначале для продажи только в Соединенном Королевстве. В отличие от 3C (Е), модель Jota была оснащена трехдисковыми тормозами, колесами из сплава, новыми сидением и хвостовой частью, а также радиальными подшипниками с игольчатыми роликами и двумя кольцами в кулисе.
В августе 1976 г. журнал Motor Cycle опубликовал отчет о проведенных дорожных испытаниях мотоцикла Эота, согласно которому мотоцикл при езде в одном направлении достиг скорости 225,37 км/ч, а его средняя скорость при езде в направлении туда и обратно составила 221, 8 км/ч, таким образом Jota оказался самым быстрым из всех испытанных журналом мотоциклов.
В то время спрос на машину всегда превышал строго ограниченный объем их поставок. Поэтому какие-либо существенные изменения в конструкции появились не ранее 1979 г. К сожалению, не все эти изменения оказались полезными, в результате стали возникать проблемы с двигателем. К 1980 г. все эти неполадки были в основном устранены, а позже в этом же году Laverda представила гидравлическое сцепление, которое явилось значительным усовершенствованием в сравнении со старым ручным. Ранее выжимать сцепление было довольно тяжело, однако, откровенно говоря,Хота никогда не была самой пригодной машиной для езды по городу. Ее естественными местами обитания были открытая дорога или гоночная трасса.
В 1982 г. появилась модель Jota 120 с коленчатым валом от модели RGS с углом поворота 120°. Это обеспечило более плавный или менее резкий отбор мощности. Однако в связи с падением уровня продаж мотоциклов в начале 1980-х гг. модель Jota 120 никогда не продавалась в тех количествах, в которых расходилась первая модель, и в 1982 г. производство мотоцикла Jota было прекращено.
Laverda V6 (1978)
В конструкторском отношении Laverda V6 был самым амбициозным мотоциклом за все время существования мотопромышленности. К несчастью, он был также очень дорогостоящим, что, в конечном счете, стало непосильным в финансовом отношении бременем для компании. Хотя она появилась только в виде прототипа мотоцикла для длительных гонок, подоплекой создания V6 было намерение обеспечить компанию Laverda модульной конструкцией для новой серии моделей.
Удивительная машина Laverda V6 мощностью 139 л.с. при 10000 об/ мин. могла развивать скорость 283 км/ч. Однако большие затраты на разработку подвергли риску само существование компании.
Двигатель: 995,89 см, с двумя расположенными в головке распредвалами, с 4 клапанами на цилиндр, V-образный 6-цилиндровый, 65х50 мм, с водяным охлаждением
Мощность: 139 л.с. при 10000 об/мин.
Коробка передач: пятиступенчатая, с ножным переключением передач
Главный привод: вал
Вес: 216 кг
Максимальная скорость: 283 км/ч
Работа над проектом началась летом 1976 г., и, как позже говорил сам Пьеро Лаверда (Piero Laverda), предполагалось создать ряд V-образных двух-, четырех- и шестицилиндровых машин в классах от 350 до 1200 см3. Он также добавил, что планировалось создание серии моделей на базе одних и тех же основных компонентов, при этом для всех моделей были бы характерны четырехклапанные головки, жидкостное охлаждение и вал в качестве главного привода.
Во главе проекта V6 (и других двигателей для серии моделей) были поставлены бывший работник компании Mazeratti инженер Джулио Алфьери (Giulio Alfieri) и главный конструктор компании Лючиано Цен.
Двигатель V6 с развалом блока цилиндров под углом 90° был идеальной основой для модульной серии двигателей, поскольку и двух-, и четырехцилиндровые двигатели могут иметь такую же конфигурацию с углом развала цилиндров 90°, что уменьшило бы расходы на инструментальную оснастку. Единственная полностью собранная V-образная шестицилиндровая модель появилась в 1978 г. в виде предназначенного для длительных гонок мотоцикла, чей двигатель объемом 995,89 см3 (65 х 50 мм) развивал мощность, близкую к 139 л.с. Его гоночный дебют состоялся в том же году на гонке в Боль д'Ор во Франции на расположенной вдоль пролива Мистраль трассе кольца Поль Рикар, где он показал поразительную скорость — 283 км/ч, которая была на 32 км/ч выше скорости лучшего из других участвовавших в соревнованиях мотоциклов. Однако через восемь часов гонки выход из строя вала универсального привода повлек за собой сход мотоцикла с трассы. Несмотря на такую скорость, вес мотоцикла и проблемы, связанные с его управляемостью, предсказывали его несостоятельность. Тем не менее, модель V6 показала, что Laverda могла создавать мотоциклы с предельными для того времени рабочими параметрами, даже несмотря на то, что из-за этого опыта было поставлено на карту все будущее компании.